EL FCO EN EL ONCE Y SUS GALPONES

 

        GALPONES SOBRE CANGALLO ACTUAL PERÓN

LOS GALPONES DEL FCO EN EL ONCE

             

               El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en nuestro país a mediados del siglo XIX. El Ferrocarril Oeste –primer ferrocarril nacional–, nació el 29 de agosto de 1857 de capitales privados, construido en territorio argentino y fue el iniciador de la extensa red ferroviaria que se desarrollaría en los años siguientes. La locomotora bautizada “La Porteña”, construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un Estado independiente de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña de aquel ferrocarril, una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesa que se fueron instalando en el país. 

SEGUNDO GALPON PARALELO AL DEL PARQUE DEMOLIDO

                La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway. Los primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas inglesas, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno. Mitre, como presidente, adopta una política liberal, entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya construidos con capital nacional, como el “Oeste. Años más tarde, capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. 

                 Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria. En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo. La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca, que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.

 

         SEGUNDO EDIFICIO DE LA ESTACIÓN ONCE

               Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitó intensas campañas militares para exterminarlos. Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa. Hubo que esperar hasta el 13 de febrero de 1947, cuando Perón nacionalizó los ferrocarriles y se creó el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), administrado por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que tenía a su cargo los servicios de trenes de pasajeros en el área metropolitana, los servicios interurbanos entre localidades aisladas y servicios de larga distancia que unían la estación Once de Septiembre con otras del interior del país. La red del Ferrocarril Sarmiento era usada también para el transporte de cargas, destacándose el traslado de la producción agropecuaria. Años más tarde, durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962), mediante el “Plan Larkin” destinado a privilegiar el transporte automotor y a la mayor dependencia del país a los capitales foráneos, comenzaron a desguazarse los ferrocarriles. Y el sector recibiría el golpe de gracia (el más duro) con Carlos Menem (1989-1999) que impulsó un plan de reducción y privatización de los ferrocarriles: 80 mil trabajadores fueron despedidos y los kilómetros de vías se redujeron de 35.500 a 11 mil. Toda la industria ferroviaria fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga distancia. Con la disolución de Ferrocarriles Argentinos, la cancelación de servicios y el levantamiento de extensos tramos, a principios de la década del ‘90, la mayoría de los servicios dejaron de operar. Parte de los ramales de carga fueron dados en concesión a la empresa América Latina Logística, mientras que otros fueron adjudicados a las empresas Ferroexpreso Pampeano y Ferrobaires. El servicio metropolitano de pasajeros pasó a manos de la estatal FEMESA para ser dado en concesión a Trenes de Buenos Aires.

    La úl­ti­ma es­ta­ción, On­ce, se ubi­có so­bre la ac­tual Pe­rón en­tre Agüe­ro y An­cho­re­na. La su­per­fi­cie abar­ca­ba ca­si una hec­tá­rea. Es­ta­ba constituida por dos gal­po­nes de 117 me­tros de lar­go por 16 me­tros de an­cho, con una su­per­fi­cie cu­bier­ta de 7.800 m2.

                       EL GALPON DE LA CURVA DE DIAZ VELEZ DURANTE LA LUCHA

En la dé­ca­da del ‘30 la mer­ca­de­ría en­tra­ba al Mercado por la calle Agüero.

Las es­ta­dís­ti­cas re­gis­tran una “Es­ta­ción On­ce Re­za­gos”. Algunos de estos materiales fueron rescatados por el concesionario que recicló el hoy Galpón del Parque. La idea es rescatarlos y exhibirlos en algún sector del galpón como muestra de Museo. Cuando en 1947 se nacionalizaron los ferrocarriles, el ramal del Ferrocarril Oeste contaba con 3.100 km de rieles, 203 estaciones, 190 galpones propios y 451 tinglados (ver libro “Parque de la Estación, pág. 26).

Las es­ta­dís­ti­cas tam­bién son úti­les pa­ra cal­cu­lar los vo­lú­me­nes de mer­ca­de­rías mo­vi­das, las fre­cuen­cias con que los tre­nes de­bían co­rrer por las ca­lles por­te­ñas ha­cia On­ce, ya que, por ope­rar “a la de­man­da”, nun­ca fi­gu­ra­ron en los ho­ra­rios que se han con­ser­va­do. Pa­ra ello so­lo de­be­mos to­mar la co­lum­na de car­gas re­ci­bi­das, ya que da­das la ca­ren­cia de es­pa­cios y las ca­rac­te­rís­ti­cas ur­ba­nas de es­ta es­ta­ción, aquí no se for­ma­ban tre­nes. 

Los que sa­lían de ella eran úni­ca­men­te los que pre­via­men­te ha­bían en­tra­do pa­ra su des­car­ga. En el via­je de re­gre­so lle­va­ban –even­tual­men­te– lo que los par­ti­cu­la­res ha­bían acer­ca­do por sus pro­pios me­dios. Es­to úl­ti­mo, co­mún a to­da es­ta­ción, sir­ve pa­ra re­cor­dar­nos cuán di­fe­ren­tes de­bían ser los bie­nes des­pa­cha­dos des­de On­ce con res­pec­to de los de cual­quier otra es­ta­ción im­plan­ta­da en la cam­pa­ña. Al momento de nacer el proyecto “Parque de la Estación (abril del año 2000), los terrenos pertenecían al ENABIEF, luego ONABE, más tarde ADIF y hoy AABE (todos organismos que obstaculizaron permanentemente la construcción del Parque de la Estación. Hoy hace apenas dos años, rapiñaron un pedazo de los terrenos del Parque (que estaba destinado al canil) para una construcción que bien podía haberse hecho en otro sector. Allí se destruyó la primera placa a la Abuelas, la segunda es la hoy vandalizada que está en el centro del Parque. Hacia el 2000 lo que hoy es el Galpón del Parque estaba concesionado a una empresa privada de fletes por automotor (paradoja del ferrocarril), que pertenecía al ONABE, y en la esquina de Gallo y Perón había una empresa de Almagro Construcciones, sucursal de la que hoy funciona en Medrano entre Sarmiento y Corrientes, que destruyó el segundo galpón patrimonial que allí existía. Luego de desalojado se volvió a concesionar el espacio a una empresa de canchas de fútbol, desechando la larga carta presentada por Vecinos por el Parque, la razón era que no contaban con personería Legal (ver págs. 119 y 124 del libro del Parque de la Estación).

 

Miguel Eugenio Germino

 

Fuentes:

- Germino, Miguel E., El Parque de la Estación en su entorno…, Ciccus, 2019.

- Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz de Bs. As.

-http://elarcondelahistoria.com/inauguracion-de-la-estacion-%C2%93plaza-once%C2%94el-

  ferrocarril-oeste-de-buenos-aires-581896/

- http://www.wikiwand.com/es/Ferrocarril_Domingo_Faustino_Sarmiento

- http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2014/08/la-historia-de-nuestro-primer.html