FERROCARRILES PARA ARGENTINA

Ferrocarriles eléctricos modernos

 

EL ÚLTIMO CHOQUE DEL SARMIENTO

 

Los ferrocarriles eléctricos en la Ciudad de Buenos Aires se remontan a la década del ’30. En esa época, los tramos de más flujo de pasajeros de las entonces líneas del Central Argentino y Ferrocarril Oeste del Área Metropolitana, fueron equipadas con formaciones de trenes eléctricos de última generación. La actual línea Sarmiento fue conducida “en trinchera” entre Plaza de Miserere y Caballito, lo que dividió a los barrios de Almagro y Balvanera en sectores Norte y Sur, causando desigualdades de desarrollo entre ellos.

La previsión de expansión en la actual línea Sarmiento al momento de su modernización, la dieron las vías para trenes rápidos entre Liniers y Moreno, así como la resignación ante las limitaciones desde entonces: la simple vía en las estaciones Flores y Morón. Desde entonces en forma creciente, particularmente a partir de la decisión de Juan Domingo Perón de nacionalizar los ferrocarriles en el año 1949, los servicios electrificados de la línea Sarmiento transportaron decenas de miles de trabajadores y estudiantes cada día hasta el corazón mismo de la metrópoli, en combinación con el subterráneo, los tranvías y la creciente cantidad de colectivos.

Salvo la incorporación de las actuales formaciones japonesas adquiridas por Perón en su Segundo Plan Quinquenal y habilitadas por la administración de la “Revolución Libertadora”, ninguna inversión de significación se hizo en la línea Sarmiento desde entonces, salvo pintura y modernización del carrozado en el ramal Retiro-Tigre de la Línea Mitre. Más bien se desinvirtió como a otros servicios públicos al extremo de descuidar el mantenimiento del material rodante, lo que culminó con la tragedia de Once que costó 51 vidas y puso en tela de juicio la seguridad de los pasajeros de la Línea Sarmiento.

El Gobierno nacional se movió rápidamente: el Ministerio del Interior se hizo cargo del área Transporte y su titular, Randazzo, fue designado interventor en TBA, la concesionaria de la línea Sarmiento. Además se entregó la explotación a Ferrovías, y se inició un ambicioso plan de inversiones en material rodante ferroviario y de renovación de vías, especialmente en la línea Sarmiento. Se remodelaron a nuevo once formaciones incluyendo los exitosos vagones de doble piso, luminosos y provistos de aire acondicionado.

Cuando Randazzo anunció la pronta llegada de los nuevos componentes fabricados en China –país cuyo prestigio ferroviario se remonta a su solidaridad con Vietnam, haciéndose cargo de la reparación de sus ferrocarriles después de cada brutal bombardeo de los EE UU.– en ese momento digo, se produjo el siniestro de Castelar, que desencadenó una oleada de acusaciones de parte de sindicalistas y opositores, tanto de la autollamada izquierda como de la derecha “de centro”, y por supuesto, de casi todo el periodismo gráfico, radial y televisivo que se considera a sí mismo “independiente”.

           Sin embargo el Gobierno nacional –tal vez por respeto al dolor y a la amargura de los familiares de las víctimas– no salió a polemizar con sus detractores. Sólo aclaró que era importante conocer si el hecho se cuadraba como accidente o siniestro, es decir si había o no responsables materiales e intelectuales del hecho, y derivó a la fiscalía federal de turno la investigación y al juez federal la calificación del mismo. Nosotros que somos simples periodistas, estamos en condiciones de arriesgar nuestra modesta opinión, basada en los indicios aportados por declaraciones del ministro Randazzo.

- El convoy atravesó a velocidad creciente una señal amarilla contraria y dos rojas de peligro y forzosa detención.

- Los frenos eran nuevos, de diseño de última generación, provistos por una prestigiosa empresa brasileña.

- El maquinista y su acompañante están vivos, presos e incomunicados.

- Policía Federal y Gendarmería cerraron el acceso al área.

- El ministro Randazzo suspendió el servicio por 24 horas para dejar trabajar a los investigadores.

Nuestra opinión es que el hecho fue un siniestro con motivaciones políticas.

Los ferrocarriles eléctricos son una necesidad porque el transporte automotor convencional contamina no sólo con sus escapes cancerígenos, sino con la contribución de los mismos a la emisión de gases de “efecto invernadero”, causante del calentamiento global y del catastrófico cambio climático.

Nosotros aún soñamos con una red ferroviaria moderna, convenientemente electrificada, con trenes de pasajeros cómodos y circulando a 150 kilómetros por hora, con cargueros de contenedores a 120, que puedan competir y complementarse con el transporte automotor, convencional y/o eléctrico. Soñamos con trenes de alta velocidad, que en trayectos medios (Buenos Aires a Mar del Plata y Buenos Aires a Rosario) compitan en tiempo, frecuencias y confort, con el avión.

Los vecinos de Almagro y Balvanera soñamos con una línea Sarmiento soterrada y cubierta por jardines que unan a las zonas Norte y Sur de nuestras barriadas, suprimiendo las diferencias de desarrollo injustas y discriminatorias, y con un Parque de la Estación que lleve el nombre de las 51 víctimas de aquella tragedia, que sea emblemático para que no caiga en el olvido.

            

Ing Ernesto Mario Leikis