jueves, 4 de septiembre de 2014
PRIMERA PÁGINA XXI ANIVERSARIO
XXI Aniversario de Primera Página
Como todos los aniversarios, el Periódico reverdece la
promesa de renovarse y continuar poniendo a
disposición del vecindario la historia de los barrios de Balvanera y Almagro,
además de notas y reportajes de vecinos famosos, cultura, poesía, y su ya
histórica doble página central “Recuperando la Memoria”.
Agradecemos a nuestros anunciantes,
suscriptores, lectores y difusores que nos vienen apoyando desde hace 21 años.
¡Gracias por continuar a nuestro lado!
PARQUE DE LA ESTACIÓN
¿Qué
es el Parque de la Estación?
Es un
emprendimiento de 5 hectáreas, un verdadero pulmón verde que restituya a la
zona el gran déficit de espacios verdes, tanto Balvanera, como Almagro, San Cristóbal
y Boedo, son barrios que apenas cuentan con ¼ de metro cuadrado de verde por
habitante, cuando la OMS recomienda entre 10 y
15 metros.
El desafío
es ahora, para la gente que hoy habita el
barrio, la calidad de vida es parte de los derechos del vecino que con su
trabajo hace crecer a los barrios, además porque es un emprendimiento que lleva
más 14 años de luchas y reclamos.
¡¡¡Basta de
promesas incumplidas y de frustraciones que envilecen a un vecindario que
merece una existencia digna!!!
Además el
gran galpón (ex depósito de cargas del ferrocarril) de más de 150 metros de
largo por 20 de ancho y dos niveles de altura,
es utilizable gratuitamente para educación física de las escuelas vecinas, actos
culturales, eventos artísticos y esparcimiento del vecindario.
La
participación activa de los vecinos es la mayor garantía de éxito de esta
patriada ecológica barrial.
TRANVIAS EN BALVANERA Y ALMAGRO
BALVANERA Y
ALMAGRO SURCADOS POR EL TRAMWAY Y LA NOSTALGIA
Así cruzaba el tranvía
la Buenos Aires baldía
de los románticos días…
Armando Tagini
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| TRANVIA A CABALLO AÑO 1912 QUE COMUNICABA EL HOTEL DE INMIGRANTES CON EL EMBARCADERO |
Fueron muchos los poetas que
cantaron al legendario tranvía –el tramway, en inglés, como se lo conocía
popularmente–. El
primitivo era tirado por una yunta de caballos. Eran “La Cucaracha”
en invierno y “La Jardinera” (abierto) en verano. No fue sino hasta casi
comienzos del siglo XX que llegó el “eléctrico”, un gran adelanto en las
velocidades de aquella época.
Durante un siglo será el tranvía
el transporte por excelencia que poblará las calles de Buenos Aires, llegando
hasta el conurbano, en la provincia.
Mario
Jorge de Lellis, el poeta de Almagro,
le canta así: “Muy solo en este viejo tranvía tan catorce / Me prolongué hasta ti,
como un amigo…”
Tanto el tranvía como el
ferrocarril serán los encargados de surcar estos barrios, de este a oeste, y
dejaron en ellos su impronta de vías y estaciones, y de progreso del ejido
urbano al suburbio casi inexplorado, tierras yermas, entre quintas y pajonales.
El primer ferrocarril nació en el
año 1857, cuando “La Porteña” cruzaba la famosa curva del hoy Pasaje Discépolo,
para enfilar por la calle Corrientes hacia su primera estación, Once de
Septiembre (apenas un apeadero); luego alcanzó la desaparecida estación lechera
de Almagro (en las actuales Lezica y Peluffo), para perderse hacia el oeste en
busca de la terminal de La Floresta.
El tranvía a su vez asentó muchas
de sus estaciones principales en estos dos barrios, cuyas primeras líneas los
atravesaron en el año 1870 de Este a Oeste y de Sur a Norte, dejando en sus
calles un enjambre de caminos de hierro, por los que circulaba el raro
armatoste tirado por caballos. Tal era el vértigo de la velocidad que hubo que agregar,
por delante del tranvía, al famoso
“postillón”, un jinete vestido de verde, que agitaba una bandera roja, que anunciaba el inminente peligro a un vecindario
habituado a la lentitud. Estos barrios eran por cierto de casas bajas y calles soleadas.
Con el correr del tiempo aquel
enjambre de vías ocuparía gran parte de la ciudad, y se lanzarían a la
conquista de otros puntos alejados de la urbe, que, salvo Flores y Belgrano, el
resto eran tierras cercadas por quintas. El letargo pueblerino se vio
interrumpido entonces con la llegada de este medio de transporte.
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| TRANVIA FRENTE AL GASÓMETRO DE AVENIDA LA PLATA CIRCA 1962 |
Tren y tranvía llevarán la
urbanización al sector rural; vale recordar que la ciudad estaba delimitada hasta
el año 1880 por las hoy calles Medrano, Castro
Barros, Boedo y Sáenz.
Una curiosidad de aquel entonces
fue que, con motivo de la gran mortalidad provocada por la fiebre amarilla, se
creó en 1871 el Tranvía Fúnebre (a caballo), utilizado para llegar al
cementerio, y se inauguró la llamada Estación Fúnebre en la intersección
de las calles Bermejo (actualmente Jean Jaurés)
y avenida Corrientes, donde se recibían los
ataúdes.
Era una
flota de coches fúnebres y coches de acompañantes, los de primera clase
diseñados al efecto, totalmente barnizados, no así los de segunda y tercera, cuyas
tarifas eran: Finados, en 1ra. clase $ 20, en 2da. $ 4, y en 3ra. $ 2, en tanto los deudos, cada uno abonaba respectivamente: 45,
35 y 20 centavos.
En todos estos casos los pasajes
eran de ida y vuelta, no así el del finado naturalmente, que si por cualquier
inconveniente el entierro no se podía concretar, el cajón quedaba allí en
depósito para una mejor oportunidad.
Ambos medios de
transporte contribuirán a poblar las zonas semi-rurales, por lo que se
organizaron loteos a la vera del tren y del tranvía, en muchos casos con
pasajes gratis, para los posibles compradores. Así fue como muchos trabajadores
accedieron a la primera casa propia, en plena crisis habitacional, en el auge
de las penosas condiciones del conventillo, parada forzosa de miles de inmigrantes,
protagonistas de la famosa “Huelga de las
escobas” en el año 1907.
El 14 de julio de 1863 fueron habilitados
los primeros tranvías, como prolongación del Ferrocarril del Norte, entre la
Estación Retiro y la Plaza Colón, y el 27
de febrero de 1870 se inauguraron las primeras líneas de tranvías urbanos a
caballo.
Serán pioneros los hermanos Lacroze, los
hermanos Méndez y Mariano Billinghurst, cuyas estaciones cabecera se
asentaron en estos barrios. Este popular transporte desplazaría al carruaje, el
caballo y la carreta.
En los comienzos
las líneas de tranvías se identificaron con símbolos, como estrellas de colores
y otros. En marzo de 1904 estos signos fueron reemplazados por letras: B, a la
Boca; F, a Flores; A, a Avenida La Plata, etc. Además los coches del Lacroze
eran de color verde, el Eléctrico rojo y los de la Anglo, amarillos. Los
números de líneas recién surgieron en el año 1906, que al principio se
repartieron por compañía y de acuerdo a la cantidad de coches, sistema que
pronto quedó desactualizado debido a la fusión de empresas.
El primer
tranvía eléctrico comenzó a circular cuando en la Ciudad de Buenos Aires habitaban
700 mil almas. Esto ocurrió en la noche del 22 de abril de 1897; el tranvía fue
puesto en marcha mediante un trole (otro
término inglés: pértiga de hierro que sirve para
transmitir a un receptor móvil la corriente del cable conductor por medio de
una polea o un arco que lleva en su extremidad) y partió desde
los Portones de Palermo.
Así brotarán en
la noche los primeros chispazos azulados, que se agregarían al chirrido que producían
las ruedas sobre las vías en las curvas pronunciadas. En poco tiempo la ciudad
se pobló de desordenados cables negros, hasta componer una verdadera telaraña
gigante, cementerio de barriletes que quedaban atrapados en el enmarañado
cablerío.
Los barrios de
Buenos Aires, especialmente Balvanera y Almagro, se fueron poblando de
estaciones de tranvías de las distintas compañías: la del Tramway Central, de los hermanos Julio y Federico Lacroze, ubicada en Rivadavia, entre Laprida (hoy
Agüero) y Sánchez de Bustamante; también dirigían
la estación ubicada en Medrano y Corrientes, punto de partida del Tranvía Rural, hacia Villa Urquiza y
San Martín. El Tramway Argentino, de Mariano Billinghuhrst, tenía su
estación en Rivadavia entre Billinghurst y Sadi
Carnot (hoy Mario Bravo) y Victoria (hoy Bartolomé
Mitre). La compañía de Tramways
11 de Septiembre, de los hermanos Agustín, Teófilo y Nicanor Méndez, estableció la Estación Caridad en la manzana de
Belgrano, Caridad (Urquiza), Venezuela y 24 de Noviembre. La Compañía de Tramways Nacionales de Wells
Hood tenía la suya en la calle Moreno, entre Loria y 24 de Noviembre.
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| TRANVIA FÚNEBRE AÑO 1871 |
Con el tiempo,
decenas de líneas circularán por estos barrios, como el tranvía 14, con
estación de descanso en Medrano y Corrientes, y que llegaba al popular
balneario municipal de la costanera sur (primero llevó el número 10, después el
9 y finalmente el 14).
La línea nº 13
no existía por superstición, fue justamente producto de una humorada del
administrador de la empresa (Anglo) que la inauguró
el 13 de enero de 1913, día en que el guarda llevaba también el número de
chapa 13. Unió inicialmente Plaza de Mayo con Rawson y
Valentín Gómez (Hoy Obrero Nuñez), y más tarde se prolongó hasta Chacarita,
como para romper el hechizo.
En poco tiempo,
y no por superstición, sino por ser un gran negocio, La Anglo Argentina se fue deglutiendo una a una las demás líneas de tranvías, hasta quedar como dueña exclusiva de
dicho transporte.
La falta de
renovación de la flota del “moderno” tranvía eléctrico llevó a la crisis de la
compañía Anglo, y fue entonces cuando el Estado (plena
dictadura de Ortiz) acudió en su ayuda, mediante la Corporación
de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), un ente
mixto constituido –según la
Ley Nacional Nº 12.311 sancionada en 1936 (en
plena Década Infame)– por el Estado Argentino y empresas de transporte de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires. Se
atribuye su creación al intento de evitar la quiebra de las empresas privadas
británicas de tranvías por la obsolescencia de sus instalaciones y la
competencia que le ofrecía el transporte automotor.
Con la aparición del este último comenzará una dura competencia. Para 1922
circularán ya las primeras empresas de ómnibus, y en 1928 los taxistas, que por
entonces sufrían un período de escasez de pasajeros, decidieron unirse en
pequeños grupos y hacer viajes con recorrido fijo, generalmente siguiendo el de
una línea de tranvías, llevando su mismo número y hasta circulando delante de
sus coches para "robarles" pasajeros. A este sistema dio en
llamársele "colectivo" (resumen de auto-colectivo). En un principio fue
leve, pero hacia comienzos de los años 30 la competencia se hizo realmente
feroz, de allí el socorro del estado para auxiliar nuevamente a los ingleses.
Inicialmente el servicio
eléctrico era brindado por unas 12 empresas, las que luego de un proceso de
concentración terminaron unificándose en 1939 en una sola en manos de la Anglo, la que a su vez quedará
a cargo del Estado Nacional durante el gobierno peronista en 1948.
A partir de l950 la empresa estatizada fue rebautizada como "Transportes de
Buenos Aires". Tranvías, ómnibus, colectivos y un nuevo integrante del
elenco, el trolebús, cambiaron del color marfil de la CTCBA por el plateado con
banda azul de la nueva empresa. Y las cosas mejoraron. A partir de 1953 hasta
el servicio de tranvías se vio remozado con coches de nuevo diseño, se renovó
la enrieladura de la red y una importante extensión de la línea aérea, además
de optimizarse y prolongarse muchos recorridos, incluso se rehabilitaron algunos
ya abandonados. Todo esto le trajo al tranvía un significativo aumento de
tráfico, con lo cual algunos fuertes e influyentes intereses económicos se
sintieron perjudicados, al punto de presionar a las autoridades para la
supresión del sistema. Y vencieron. Por decreto de octubre de 1961 se decidió
la eliminación de los tranvías. Pronto las estaciones se fueron convirtiendo en
cementerios de tranvías, algunos de los cuales llegaban a ellas sin siquiera haberse
estrenado.
El último servicio circuló el 26 de diciembre de 1962, día en que se
hizo un tibio homenaje de despedida. Sin embargo, algunas líneas tuvieron que
esperar a su retiro de circulación hasta que arribaron los automotores que las
reemplazarían. Los últimos (líneas 20 y 38) rodaron hasta el domingo 19 de
febrero de 1963. Por pocos días el tranvía no pudo cumplir un siglo en Buenos
Aires, "la Cité des Tramways".
Un par de pequeños ramales
suburbanos, ya en manos privadas, operaron hasta diciembre de 1964. El tranvía nacional
y el mítico tramway inglés llegaron definitivamente a su fin.
Miguel Eugenio Germino
Fuentes:
https://www.google.com.ar/?gws_rd=cr#q=compa%C3%B1ia+anglo+argentina+de+tranvías
Werckenthien, Cristian G., “El transporte en Bs. As. 1870-1880”,
Amigos del tranvía, 1930
Bilbao, Manuel, Bs. As. desde la fundación a nuestros días, J. A. Alsina, año 1902
Scenna,
Miguel Angel en Todo es Historia nº
18 octubre de 1968.
Periódico
Primera Página, nº 82 de enero-febrero 2001 y nº
192 de enero- febrero
2011.
EL TERRENO DE BELGRANO Y JUJUY
Vecinos
autoconvocados contra el microestadio de Belgrano y Jujuy
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| REUNIÓN EN LA PARROQUIA MADRE REDENTOR DE MEXICO 2749 |
Una nueva
organización de vecinos nace en Balvanera para luchar contra el proyecto del gobierno
porteño de instalación de un molesto y ruidoso
emprendimiento que produciría un grave daño ambiental y auditivo, con
vibraciones y congestionamiento de vehículos en la manzana de
Belgrano-Jujuy-Moreno-Catamarca, por lo que solicitan la compra del predio por
parte del Gobierno local.
Plantean
en su reemplazo la creación de una nueva plaza, además de un polideportivo y
pileta gratuita para los chicos de las escuelas de la zona.
Participan en estas acciones las siguientes
organizaciones:
- Caminos de Convivencia
- BALSUD adherida a FECOBA
- Asoc. Comerciantes de Av. Entre
Ríos adherida a FECOBA
- Circuito Marechal Red
Sociocultural
- ASOC. BUENOS VECINOS ONCE
- Casa Popular Vientos del Pueblo
- Parroquia María Madre del
Redentor
Todos los miércoles a las 20:30 hs. se realizan reuniones para organizar
las actividades en México 2749 (Parroquia María Madre del Redentor).
Con la
firma de numerosos legisladores, fue presentado en la Legislatura de Buenos
Aires un proyecto de ley de rezonificación de la manzana como UP - Unidad Parque a fin de garantizar
el éxito del proyecto.
Esta resistencia y este
proyecto se suman al que numerosos vecinos
vienen luchando desde hace años por el gran y
amplio Pulmón Verde del Parque de la Estación, a
fin de dotar al barrio de la proporción de espacios verdes que recomienda la
Organización Mundial de la Salud de 15 metros cuadrados por habitante.
Hay que
recordar que tanto Balvanera como San Cristóbal, Almagro y Boedo solo cuentan
con ¼ de metro cuadrado por habitante.
¡¡¡Basta de Negocios Privados en Espacios
Públicos!!!
Marta Romero
Para
comunicarse:
- www.noalmicroestadio.blogspot.com.ar
- F/Vecinos contra el microestadio
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