LOS TALLERES CENTROAMÉRICA DEL FCO

Los Talleres Centro América del Ferrocarril Oeste

SE ENCONTRABAN EN LAS CALLES CORRIENTES Y PUEYRREDÓN

Cuando en 1857 se inauguró el primer ferrocarril de Buenos Aires y del país a cargo de la Compañía de origen nacional “Camino de Hierro al Oeste”, fueron necesarios talleres para su mantenimiento, para lo que fue habilitado un sitio casi junto a su estación cabecera Parque.

Este primer taller, si así se lo pudiera denominar, fue levantado a inicios de 1860. Se trataba, en realidad, de un conjunto sumamente precario de instalaciones, que no obstante disponía de una caldera a vapor completa, que apenas daba fuerza motriz para activar un torno grande, otro mediano y un taladro.

Existían también dos fraguas, once gatos para locomotoras, bastantes herramientas pesadas y más de 500 libras de herramientas manuales. Toda esta primigenia maquinaria estaba alojada en un galpón de madera muy reducido, que medía apenas 11 varas por 47 (9 metros por 40), con otro galpón a continuación de 11 varas por 42, que oficiaba de depósito de carruajes con doble vía interior.

 Cuando la extensión del ferrocarril se fue ampliando hacia el Oeste, fue necesaria una mayor y mejor infraestructura, por lo que el directorio del ferrocarril resolvió la construcción de nuevos talleres, obras que comenzaron a fines de 1866, en las dos manzanas que daban sobre la entonces calle Centro América (hoy Pueyrredón), comprendidas entre las calles Paso, Corrientes y Tucumán, en cercanías de la estación Once de Septiembre.

Las expectativas despertadas a poco de iniciarse la obra apuntaban a que los talleres formaran una sola unidad estructural con la cercana estación del Once, futura terminal, aprovechando la ocasión para asignarle un área “que bastara a todo futuro engrandecimiento”, aunque finalmente esta postura no prosperó, siendo finalmente desechada, dado que la zona comenzaba a poblarse lentamente.

 El ala principal del edificio corría a lo largo de la calle Centro América, donde se hallaban las oficinas del ingeniero jefe, luego la bodega, la tornería, la máquina a vapor, las fraguas y la fundición, en ese orden. Continuaban algunos galpones provisorios de madera para las secciones caldera, hojalatería y broncería. Más hacia el este se ubicaba el galpón mayor (de material y con techo de tejas) donde se estacionaban locomotoras, coches y vagones para reparación, y contiguo a éste otro similar de madera, ocupado por la carpintería.

 Sobre la calle Paso, había otro extenso galpón, usado como depósito de madera, material usual en las construcciones ferroviarias de la época. Finalmente hacia Corrientes se erigía un hermoso edificio de dos plantas, donde funcionaba en la planta baja, la escuela de aprendices y las oficinas del Departamento de Tracción, destinándose el piso superior para los dormitorios del personal.

ESCUELA DE APRENDICES DENTRO DEL AMPLIO PREDIO

El ingeniero Marcos Mañé, director del establecimiento hacia 1876, se enorgullecía por la habilitación de otro motor para la carpintería, que consistía en una simple caldera fuera de uso (tal vez de alguna locomotora desguazada) que no costaba nada en cuanto a combustible, pues servían a tal fin trozos de madera vieja, grasa usada y material de descarte.

En el centro del costado oeste estaba el “cubilete”, horno cilíndrico de 3 metros de alto por 0,50 de diámetro, que entregaba unas 2.000 libras de fundición por hora.

Cabe destacar que en estos talleres se producía no sólo para el Ferrocarril Oeste, sino que también se fundían proyectiles cónicos para el gobierno, pudiendo además, cuando el estado de los trabajos lo permitía, realizarse labores para particulares.

Próximo al cubilete había un horno especial con capacidad para dos crisoles, destinados a la fundición de bronce o latón.

Junto al ventilador y las fraguas, venía un gran punzón y guillotina de H. Gielgud. Pasando al local de las fraguas hallábase primero una interesante prensa hidráulica, destinada a probar resortes de suspensión de locomotoras y coches.

El gobierno provincial, entonces a cargo de Mariano Acosta, promulga una ley el 3 de agosto de 1872, autorizando invertir $ 270.000 para la ejecución de una obra que fue el sueño de su vida: la creación de la Escuela de Artes Mecánicas en los talleres Centro América, proyecto en el cual fue secundado por el ministro de Obras Públicas, Francisco Madero.

Desde el comienzo mismo de su construcción, el crecimiento paulatino del ferrocarril iba creándole a los talleres Centro América más necesidades que atender. Hacia febrero de 1873 quedó terminado el nuevo edificio destinado a bodega y una mesa giratoria para locomotoras, ya que no había espacio cubierto donde estacionar las que estaban fuera de servicio, siendo ello causa de permanente deterioro.

Por entonces el Directorio había adquirido un galpón en los saladeros junto al Riachuelo, que una vez desarmado, se trasladó a los talleres Centro América, siendo modificado convenientemente para montarlo como una Escuela de Aprendices.

Ésta era dirigida por un profesor residente y concurrían jóvenes de once a quince años, que permanecían cinco años en el establecimiento. Contaba con dormitorios propios, ya que en su mayoría los jóvenes provenían del interior, viviendo a modo de pupilos. La mayor parte del tiempo estaban ocupados en los talleres, cada uno al cuidado de un maestro operario. La administración les asignaba un presupuesto diario con el cual debían proveerse alimentación, vestimenta y otras necesidades para el alumnado, si sobraba algo, era para el aprendiz; si faltaba, en años sucesivos, el sueldo pasó a depender de la habilidad individual.

Ya desde aquellas épocas se notaba el trabajo precario, en este caso de los ferroviarios, que eran los pocos obreros concentrados, ya que la industrialización del país vendrá ya entrado el siglo siguiente.

Hacia 1877 había en circulación en el Ferrocarril Oeste 34 locomotoras de todo tipo, 71 coches de 6 clases distintas y 767 vagones de 11 clases; todos ellos dependían de la atención de los talleres Centro América. Hacia fines de la década de 1870 llegó a contar con un plantel de 215 empleados (incluyendo 60 aprendices) cuyos sueldos insumían el 11 % del presupuesto anual de la compañía.

Al habilitarse la nueva extensión hasta Bragado, se construyeron en aquellos talleres varias bombas y los tanques metálicos de agua necesarios –que en otros tiempos venían del extranjero–. Se llegaron a producir 30 vagones plataforma para el transporte de carretas, sistema introducido con éxito en 1875, primera experiencia autóctona en materia de transporte multimodal. Otro detalle de importancia lo constituyó la construcción del puente metálico reticulado para el río Salado de 90 metros de largo.

OTRO ASPECTO DEL PREDIO

Cuando el gobernador Carlos Casares, por decreto del 29 de abril de 1878, prohibió el tránsito de trenes del Ferrocarril Oeste por las calles del municipio –desde la estación del Parque hasta Once de Septiembre– puede decirse que la suerte de los talleres Centro América quedó echada, aunque se fue prorrogando aquel decreto hasta el 28 de septiembre de 1880, fecha en que se resolvió el traslado definitivo de la estación terminal desde el Parque hasta el Once de Septiembre. También hacia enero de 1883 se autorizó la venta en remate público de la antigua estación cabecera Parque y sus terrenos adyacentes.

En cuanto a los talleres Centro América se buscó un nuevo lugar para su emplazamiento, eligiéndose la localidad de Tolosa.

El traslado se efectivizó entre enero y mayo del año 1887, inaugurándose con toda pompa en el 30º aniversario de la inauguración de aquel Ferrocarril.

Las algo más de dos hectáreas de aquellos primitivos talleres Centro América permanecieron inactivas bajo propiedad del ferrocarril hasta que una ley provincial del 3 de enero de 1890 promulgada por Máximo Paz, dispuso la venta en remate público de todas las propiedades inmuebles residuales de los ex ferrocarriles de la provincia que no fueran de utilidad para la explotación. Luego de casi un cuarto de siglo de tareas se producía la desaparición de los talleres pioneros de nuestro ferrocarril. Hoy aquellas manzanas no guardan la mínima señal que imaginara que en aquel sitio estuvieron durante 30 años los talleres del Ferrocarril Oeste.

Miguel Eugenio Germino

Fuentes:

http://www.oocities.org/ferrocarrilesargentinoshoy/Primerostalleresferroviarios.htm

http://www.cin.edu.ar/descargas/asuntosacademicos/art.%2043/INGENIERIA%20FERROVIARIA/26-

              02-13%20Ferroviaria%20-%20Cap%20III.pdf

https://www.taringa.net/posts/info/1004808/El-Primer-Ferrocarril-Argentino-Hoy-Sarmiento.html

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2014/08/la-historia-de-nuestro-primer.html