viernes, 9 de enero de 2009

EL TUNEL DE CARGAS DEL FCO



EL TÚNEL DE CARGAS DEL FERROCARRIL OESTE

Existe en Buenos Aires oculta una inmensa red de túneles, restos de los de la época de la Colonia, a los que se agregó la red cloacal que perfora la ciudad como a un queso gruyère, más las varias líneas de subtes; pero también existe el escasamente conocido “Túnel de Cargas del Ferrocarril Oeste”.

El Camino de Hierro al Oeste, hasta La Floresta, fue el primer ferrocarril inaugurado en el país en 1857, que tenía como cabecera la Estación Parque ubicada donde hoy se emplaza el Teatro Colón. Fue también, paradójicamente, el primer ferrocarril privatizado de nuestra historia, entregado a los ingleses en 1890.

El Túnel de Cargas tiene su origen, y cobra fuerza, a partir de la desaparición en 1895 del antiguo ramal que corría desde los talleres de Corrientes entre Pueyrredón y Tucumán, por la entonces calle Centroamérica (hoy Pueyrredón) hasta Recoleta, donde se aprovisionaban de agua las locomotoras. Empalmaba luego con el Ferrocarril Central Norte y terminaba su recorrido en el muelle de Catalinas, acarreando las mercancías para exportación que llegaban del interior.

Con el incremento del tránsito se hacía complicado recomponer el transporte de la producción agrícola hacia los muelles de embarque en el Puerto de Buenos Aires. Fue por eso que en 1906 se realizaron diversos estudios de suelo, los que indicaron la factibilidad de abrir una galería subterránea que prolongara las vías del Ferrocarril Oeste desde las inmediaciones de la Estación Once de Septiembre y la dársena.

Esta monumental obra fue autorizada por Ley Nacional 7846 del 30 de septiembre de 1910 y adjudicada a la empresa que administraba entonces el ferrocarril, la Westen Railway Company. Simultáneamente fue otorgada a la empresa de tranvías Anglo Argentina -también inglesa- la concesión de la primera línea de subterráneos, que uniría Plaza de Mayo con Primera Junta, y que utilizaría el primer nivel de profundidad. Ambas compañías se pondrían de acuerdo a fin de no interferirse en los trabajos.

Las obras del túnel que nos ocupa, con una longitud de 5,095 kilómetros se comenzaron en 1912, pero sufrieron varias interrupciones y postergaciones debido a las repercusiones de la Primera Guerra Mundial, y recién se inauguraron el 15 de febrero de 1916, con la asistencia del presidente Victorino de La Plaza.

El túnel tiene su comienzo en las inmediaciones de la Estación Once, a la altura de las calles Díaz Vélez entre Bulnes y Mario Bravo. Cuenta con una sola vía de trocha ancha. En su construcción se empleó mano de obra proveniente de países europeos, bajo la dirección de técnicos ingleses. Los trabajos se efectuaron totalmente a pico y pala, con la sola asistencia de una locomotora para transportar las 160 mil toneladas de tierra movilizada.

La estructura de hormigón armado, debidamente impermeabilizada en forma de herradura, va descendiendo en suave declive y en una curva de 230 metros para llegar a un nivel medio de 19 metros, que inclinada hacia el sur pasa por debajo de la estación de transferencia del ferrocarril al subte de Once. Continúa por la Avenida Rivadavia, atraviesa la Plaza del Congreso y a la altura de José Evaristo Uriburu llega a su profundidad máxima de 23 metros.

El túnel fue recubierto con mampostería de ladrillos traídos desde Inglaterra, del tipo de los utilizados en 1902 en la construcción de la trinchera del mismo ferrocarril hasta Caballito. A la altura del Kilómetro 2 (Cerrito) el túnel pasa entre las líneas de subte A y C. En su tramo final, antes de salir a la superficie en la calle Tte. Gral. Perón, entre la Avenida Eduardo Madero e Ingeniero Huergo (nominaciones actuales), frente al Dique 3, para empalmar con la red portuaria, describe una curva de 350 metros con pendiente en ascenso que rodea la Casa de Gobierno y cruza la Plaza Colón.

La última parte debió construirse sobre pilotes, debido a que aquellos terrenos eran los rellenados que se habían ganado al río.

El ancho del túnel es de 4,90 metros, su altura es de 5,55 metros, medidas que dejan un metro a cada costado de los vagones y 0,90 metro sobre el techo.

Uno de los problemas más complejos en su construcción fue el de la ventilación, especialmente en los primeros tiempos, cuando las locomotoras eran a vapor; hubo que construir conductos apropiados para la aireación (en 1922 el servicio fue electrificado). El más importante se encuentra en Plaza Congreso, a la altura de Virrey Cevallos, a metros hacia el norte del monolito indicador del Kilómetro Cero (obra del escultor Fioravanti). En ese conducto funciona además una salida de emergencia. Allí se instaló en 1935 una estación compresora del Servicio Neumático del Correo, que unía la sucursal Medrano con la Casa Central. Este sistema, que corría adosado a las paredes del túnel, era impulsado mediante aire comprimido y transportaba correspondencia en cápsulas o torpedos que circulaban a gran velocidad.

La ciudad contaba con 60 kilómetros de tales tuberías para el servicio de telegramas, que fueron en su mayoría desafectadas, salvo algunas del microcentro.

Otro conducto de ventilación se encuentra a la altura de la calle Alberti, conectado a la Línea A de subte y a la cola de la playa subterránea de maniobras del ferrocarril.

Otro problema que debió solucionarse fue el de atravesar las napas freáticas, lugares en los que debieron instalarse sumideros y estaciones de bombeo. El piso del túnel observa un arco para facilitar el drenaje de agua por previsibles filtraciones. El conducto cloacal que corre por la calle Luis Sáenz Peña obligó a elevar el túnel hasta tocar el piso del subte A, de modo que en un tramo de 264 metros las vías corren directamente sobre el techo del túnel.

Los trenes de carga no tenían horario fijo y corrían con un conductor, un ayudante y un guarda en el furgón de cola.

Los tableros indicadores estaban confeccionados con pintura reflectante, ya que el túnel carecía de luz y la única iluminación era la producida por los faros de la locomotora.

Los tres accesos que existían originalmente, en el Palacio del Congreso, la Casa de Gobierno y el Correo Central fueron clausurados.

Un primer servicio de pasajeros fue inaugurado en 1949, partía desde la Estación Caballito, con cuatro trenes diarios y servicios de primera y segunda clase a un costo de 30 y 20 centavos. El trayecto se cubría en 25 minutos, pero la línea tuvo efímera existencia, fue desactivada en 1950, ya que se superponía con el servicio de la línea A de subtes, y además por la dificultad de un auxilio rápido en caso de emergencia.

NUEVO SERVICIO DE PASAJEROS

En 1997 vuelve a habilitarse un servicio de pasajeros, de Castelar a Puerto Madero, trayecto que recorre en 50 minutos. Tiene cuatro frecuencias por la mañana y cuatro por la tarde; tres de esos servicios diarios llegan hasta Merlo.

El túnel fue reacondicionado con óptima iluminación y con la construcción de una senda peatonal de 60 cm para una evacuación ordenada en caso necesario; las formaciones están continuamente comunicadas con la central operativa.

La inversión en este nuevo servicio fue de cuatro millones de pesos; los coches, fabricados en talleres de la provincia de Córdoba, tienen asientos numerados, aire acondicionado y música funcional, y cada uno lleva sólo 60 pasajeros, únicamente sentados.

El total del recorrido entre Castelar y Puerto Madero es de 26,5 kilómetros, de los cuales 21,8 kilómetros son en superficie, utilizando las vías del Ferrocarril Sarmiento y 4,7 kilómetros por el túnel, que recorre en sólo 10 minutos.

El costo del pasaje es de 4 pesos, con una banda negativa fuera de las horas pico de 3 pesos, también con la oferta de abonos mensuales y semanales.

Este túnel que no es más de cargas sino de pasajeros, es otra de las rarezas de un Buenos Aires que se oculta bajo las baldosas y el asfalto.

Miguel E. Germino

FUENTES

-Werkenthien, Cristián G, El transporte en Buenos Aires, Asociación Amigos del

Tranvía, 1930.

-Trueba, Carlos Manuel, Almagro: el pasado que perdura, Fundación Banco

Boston, 1989.

-Ruiz Díaz, Sergio, “Los Túneles del Ferrocarril Oeste”, Todo es Historia, n° 356,

marzo de 1997.

-http://www.suipacha.gba.gov.ar/turismo_y_recreación/trenes.htm [consultado mayo 2008

-http://www.clarín.com/diario/1997/07/28/e_02801d.htm [consultado mayo 2008]

-http://www.taringa.net/posts/info/1232277/historia-de-un-tunel [consultado junio 2008]

-http://www.clarin.com/diario/2007/01/10/laciudad/h-06001.htm [consultado septiembre 2008]

1 comentario:

Marcelo Arrizabalaga dijo...

Muchas gracias por el artículo. Muy interesante.