HISTORIA DEL FERROCARRIL OESTE

LA LOCOMOTORA “LA PORTEÑA” Y EL PRIMER FERROCARRIL ARGENTINO

                    

 La locomotora “La Porteña” llegó a nuestras costas el 25 de diciembre de 1856,  era de la casa The Railway Foundry Leeds, Inglaterra, y dará lugar en los meses siguientes a la inauguración del primer ferrocarril Argentino,  el 29 de agosto de 1857 cuando ésta locomotora emprenderá “la aventura” de realizar el primer viaje entre la Estación Parque (Hoy Plaza Lavalle), y la localidad de La Floresta”, ante una multitud que se dio cita para el trascendental evento.

FLORES La Estación Flores se construyó sobre terrenos alquilados a la familia Miró y en un principio estuvo situada a la altura de la actual calle Caracas. La rodeaba una reja de hierro con portones y un jardín público. En 1885 se inauguró la estación actual. Tal vez el sitio de Buenos Aires que experimentó una de las mayores transformaciones a través del tiempo fue el primitivo Hueco de Miserere, que pasó de ser corrales, matadero, plaza de carretas, mercado de frutos, a ser plaza y estación del primer ferrocarril del país.

En el sector se levantan hoy la Plaza Miserere y el monumental edificio de la Estación, construido en 1896 por el arquitecto holandés John Doyer (1862-1939).

Desde el primitivo apeadero levantado en 1857 hasta hoy, se sucedieron no menos de cinco construcciones de esta emblemática estación, que pasó a ser cabecera en el año 1883 tras la demolición de la terminal “Del Parque”, situada en el lugar donde hoy se alza el Teatro Colón.

El primer ferrocarril argentino, inaugurado el 29 de agosto de 1857, cuya traza seguirá la huella que dejaron las carretas por el antiguo “Camino real al oeste”, fue construido y administrado por una empresa de capitales privados argentinos, la “Sociedad del Camino de Fierro” integrada por notorios apellidos como Lavallol, Miró, Guerrico, Larroudé, de la Riestra, Van Praet, Gowland, Basavilbaso y Ramms.

El tren conducido por la histórica locomotora “La Porteña” avanzará desde su terminal en la Estación “Del Parque”, por la calle del mismo nombre (hoy Lavalle), hasta alcanzar la calle Corrientes, a través del sector conocido entonces como “Horno de Bayo” o “Curva de los Olivos”, más tarde “Curva de los Jesuitas”, después “Pasaje Rauch” y hoy peatonal “Enrique Santos Discépolo”. Continuaba por Corrientes, en forma terraplenada, hasta llegar a Centroamérica (actual Pueyrredón). Allí giraba bruscamente para alcanzar el entonces “Mercado del Oeste”, donde se hallaba el primitivo apeadero “11 de Septiembre”, en la intersección de las actuales Bartolomé Mitre y Ecuador; apenas un barracón de madera que con el tiempo se convirtió en estación ferroviaria.

Aquella zona fue históricamente conocida como “Miserere”, hasta que en 1853 el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Pastor Obligado, la denominó por decreto “11 de Septiembre”, como un lamentable homenaje a la fecha en que la Provincia se separó de la Confederación Argentina, en el año 1852. Debe recordarse que la ciudad de Buenos Aires perteneció a la Provincia, hasta que fue constituida en Capital Federal en 1880.

El primer tren que atravesó los suburbios de la ciudad fue recibido con cierta desconfianza por los habitantes, temerosos de que las locomotoras al marchar por las calles provocaran derrumbes. No obstante ese recelo, crónicas de la época describen la algarabía del pueblo ante al trascendente acontecimiento: “Banderas y gallardetes de todos los colores flamearon al viento y músicas militares poblaron los aires con alegres armonías. Hombres, mujeres, ancianos y niños se dirigían al Parque. No menos de 30.000 espectadores saludaban con aclamaciones, pañuelos y sombreros a la primera locomotora (La Porteña) que, adornada con flores y banderas, corría a triunfar hacia el desierto…”

Tales las contradicciones del humor popular de entonces, que quedaron reflejadas en la prensa.

La precariedad de las primitivas estaciones la mayoría simples apeaderos hizo que ya en 1869 se planteara su reemplazo por nuevas construcciones, que al menos tuvieran alguna apariencia de estación ferroviaria.

PRIMERA ESTACIÓN  ONCE DE SEPTIEMBRE

LA SEGUNDA EDIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN 11 DE SEPTIEMBRE

Era una construcción de madera, con techo a dos aguas, emplazada sobre una plataforma sobre-elevada del piso junto con el andén que alcanzaba el nivel adecuado para subir a los vagones. En su interior había distintas dependencias, como la boletería y la oficina del jefe de Estación. Los faldones asimétricos del techado se prolongaban sobre la plataforma con el fin de proteger el andén del sol y la lluvia. Los cerramientos eran de tablas de madera verticales encastradas, y sobre el frente principal se exhibían carteleras con horarios y noticias de interés para el público usuario. A los costados, separados del núcleo principal, se levantaban los galpones de mantenimiento y depósitos, que también eran de madera y se alineaban a lo largo de la actual calle Bartolomé Mitre, desde Ecuador hasta Bermejo (hoy Jean Jaurés). Esta construcción funcionó como Estación 11 de Septiembre hasta el año 1882.

Ya hacia 1873 se consideraba la conveniencia de levantar la terminal Del Parque y las vías, e iniciar la línea desde la estación Once, puesto que dicho tramo constituía una traba para el avance de la urbanización. Un decreto del año 1878 dispuso el traslado, que recién se hizo efectivo en enero de 1883.

En junio de 1884 se instalarían en aquel sitio que ocupara la terminal, las oficinas del Estado Mayor General del Ejército, hasta que en 1886 el Concejo Deliberante autorizó la construcción del actual Teatro Colón, en ese mismo lugar.

TERCERA EDIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN 11 DE SEPTIEMBRE

En enero de 1883 se habilita la tercera construcción de la estación, también sobre la actual calle Bartolomé Mitre, entre Jean Jaurés y Anchorena, de características similares a la anterior, aunque de mayores proporciones y con otras comodidades.

Tenía techo de tejas a dos aguas, grandes aleros que se prolongaban en galerías al frente y sobre el andén, con un cerco perimetral, rodeada de terraplenes parquizados que delimitaban un amplio sector para el estacionamiento de carruajes de carga y descarga. Contaba además la estación con un restaurante anexo, y los galpones y depósitos que completaban el complejo.

El gobierno provincial se había hecho cargo de este ferrocarril el 1º de enero de 1863 y lo administró por espacio de 27 años, aunque por el incremento de los gastos y el escaso ajuste que se hacía de las tarifas, su rendimiento se redujo. A ese hecho debe agregarse la desacreditación de la cosa pública, llevada a cabo por sectores privatistas, una constante en la vida política argentina. El caso es que durante los 27 años en que la línea perteneció al gobierno provincial fue una empresa eficiente, cumplidora con sus obligaciones para con pasajeros y cargadores, cobró tarifas razonables, muy reducidas en comparación a las fijadas por los ferrocarriles de capitales ingleses.

El presidente Juárez Celman (1886-1890), que comulgaba con aquellas ideas, promueve la venta a capitales ingleses, tal como lo había anunciado en 1887: “Pienso vender todas las obras públicas productivas, para pagar con oro nuestra deuda, porque estoy convencido de que el estado es el peor de los administradores.”

Los criterios acerca del tratamiento de los bienes públicos son históricos y Juárez Celman incurrió en la contradicción de que, siendo él cabeza del Estado, afirmaba al mismo tiempo que éste era mal administrador.

Opinaba en cambio Raúl Scalabrini Ortiz, en su Historia de los Ferrocarriles Argentinos: “En 1887 el Ferrocarril Oeste es ya condenado a su muerte (…) iba a ser rápidamente desacreditado ante la opinión pública. Se dispone construir doble vía hasta Moreno, aunque el tráfico no lo justificaba. Se amplía la estación del Once. Se pavimentan a cargo del Oeste las calles cercanas la estación cabecera (…) Las tarifas son aumentadas en un 25%, y aún son más bajas que los ferrocarriles ingleses. (…) Los rendimientos, reflejo de la administración desajustada, caen a niveles inesperados (…) El Ferrocarril Oeste entra así, ingloriosamente, en su período comatoso. Esta maniobra, tan contraria a la salud del país, sorprende menos cuando se recuerda que los principales promotores a cuya pericia estaba confiada en esos años la dirección del Ferrocarril Oeste, serían los que continuarían dirigiéndolo después de la venta, al servicio entonces de los nuevos amos ingleses.”

Así la amenaza privatista se cumple el 1º de julio de 1890.

CUARTA EDIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN 11 DE SEPTIEMBRE

Comenzó a construirse en 1896 bajo la dirección del arquitecto holandés John Doyer y se prolongó en varias etapas hasta 1907, con una sucesión de estilos, que aun así no perjudicaron la armonía del conjunto edilicio.

El frente principal sobre la Avenida Pueyrredón y Bartolomé Mitre presenta una visión ecléctica del estilo victoriano tardío. Integrado por las oficinas centrales con una majestuosa escalinata que lleva al primer piso en el cual confluyen pasillos y patios inferiores, iluminados en forma natural mediante claraboyas, que recuerdan algunos tramos de Galerías Pacífico. El revestimiento cerámico de las paredes se encuentra aún en buen estado de conservación, al igual que el embaldosado de sus pisos, pese al enorme trajinar que soportan.

Ostenta dos fachadas similares, una sobre Pueyrredón y otra sobre Bartolomé Mitre. A continuación de ésta se alzaba la significativa nave metálica de chapa y vidrio, típicas de las grandes estaciones ferroviarias de entonces, que ocultaban los andenes y a la vez protegían del frío y la lluvia. La nave era una sucesión de varias arcadas, sostenidas por pilastras de hierros. Este sector y buena parte de los muros exteriores fueron destruidos en 1973. Pese a que guardaban coherencia con la construcción principal, fueron sustituidos por paneles de dudoso buen gusto y calidad. Se confundió lo nuevo con lo bueno, y quedó aquello como un injerto.

El edificio principal, tal como lo conocemos hoy, es el resultado de un proceso de añadiduras de varias edificaciones. En la actualidad pasó a integrar el edificio la ex Bolsa de Cereales, sobre la esquina de Pueyrredón y Perón, unido por un sector intermedio entre los andenes y el edificio original, con una estructura de grandes luces, que alberga boleterías junto a locales comerciales, totalmente extraños a la línea original. En el año 2007/08 se reestructuró este sector intermedio, pero nada se agregó a la armonización del conjunto.

Miguel Eugenio Germino

FUENTES:

-Aslan, Liliana y otros, Buenos Aires, Balvanera, Facultad de Arquitectura UBA.

-Buenos Aires nos cuenta, nº 8 de abril de 1988.

-http://es.wikipedi/Wiki/ferrocarril_oeste_de_Buenos_Aires.

-http://www.dsostenible.com.ar/situación/cvoeste.

-http://www.taringa.nrt/posts/info/1004808/el-primer-ferrocarril.

-http://www.wapedia.mobi/es/estaci%c83n_once.

-Scalabrini Ortiz, Raúl, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Lancelot, 2006.

-Werckenthien, Cristian, Asociación

Amigos del Tranvía, 1930.