miércoles, 1 de noviembre de 2017

PRIMERA PÁGINA EDITORIAL AL Nº DE NOVIEMBRE DE 2017

EDITORIAL AL Nº 269





Pasaron las elecciones de medio término del 22 de octubre con un resultado que le dio a Macri, a su equipo de CEOs, a los grupos de poder concentrados, a los medios hegemónicos y a la corporación judicial (totalmente desbocada), un importante triunfo, afianzándose en el parlamento con una primera minoría que le permitirá bloquear toda reacción opositora.
Una oposición fragmentada con un grupo duro y otro temeroso en muchos casos; a modo de ejemplo vale recordar las congratulaciones de Massa (el gran derrotado) la misma noche del 22 de octubre reafirmando que seguirá colaborando con el oficialismo. Se espera a futuro una enérgica reconfiguración del escenario partidario.
La capital, la provincia de Buenos Aires y 13 de los 23 distritos electorales se tiñeron de amarillo, a pesar de la agresiva política neoliberal y anti obrera inaugurada el 10 de diciembre de 2016. Se avecinan tiempos difíciles para las fuerzas democráticas, progresistas y trabajadoras.
El votante, conscientemente o no, será el responsable de lo que pueda suceder en los próximos dos años que restan de un gobierno neoliberal, que vino para ocasionar la más frenética desigualdad social, y ahora, agrega el presidente, para eliminar obstáculos, el “desaparecer a 562 argentinos indeseables”.
“Son 562 los argentinos que frenan el cambio en el país” –había amenazado Macri antes de las elecciones, en charlas privadas–, quienes merecen “ser enviados en un cohete a la luna”. “Una lista bastante acotada, por cierto”, completó.
“Mandar a la luna”, donde no hay vida, significa literalmente “eliminar” “desaparecer” –terminología ésta utilizada por la dictadura–, una desacertada reflexión que debe preocupar, sin embargo los medios complacientes la mantienen eclipsada con su manto de impunidad y protección que los implica.
                 Falta saber qué hará Macri los próximos meses, si continuará con el ajuste salvaje o moderará los “cambios”. ¡¡¡Hasta cuándo aguantará el país y fundamentalmente sus habitantes para subsistir con una política que apunta a un triste final anunciado: el default y el retorno indefectible al aciago diciembre del año 2001!!!
Vale recordar aquel año funesto de Cavallo, “el del corralito” y “del que se vayan todos”, con 14 muertos en Plaza de Mayo y la huida de De la Rúa en helicóptero, que costó catorce años recuperar; sin embargo aquel fantasma asoma a la superficie anunciando su “vuelta”, ya sea en persona como en ideas.
Uno de los problemas más acuciantes del momento es la total concentración de poder en escasas manos y grupos, lo que deja huérfana la posibilidad de reacción de un pueblo, que por otro lado se encuentra además de jaqueado, sometido a un “control extorsivo” de todos sus actos y movimientos.
La libertad se convierte en utopía, en “un miedo a ejercerla”, que aunque en teoría pueda hacerlo, en la práctica se autocensura y auto reprime. El país se encuentra ante una libertad rigurosamente vigilada, una libertad peligrosa.
Gran parte de la oposición a su vez también se encuentra sometida a las mismas condiciones, y a quienes no se logra doblegar con la “billetera”, se lo hace por medio de la coacción (el conocido carpetazo), y hay también aquellos que se sienten gratificados de ser serviles a un proyecto ajeno, a un proyecto neoliberal, bendecido desde los grandes centros mundiales de poder.
Hace 16 años el país se vio sumergido en violentos episodios callejeros, estado de sitio y la peor crisis económica y social de la historia reciente, cuando el 20 de diciembre de 2001, De la Rúa abandonó la casa de Gobierno. “Renuncié porque la realidad me superaba”, había admitido con descaro el radical, mientras el país se incendiaba.
Argentina vivía el final del modelo de paridad cambiaria peso-dólar y de apertura sin freno de la economía al mercado externo, con una recesión que terminó en saqueos, muertos, la caída del gobierno, 5 presidentes en 12 días de caos y la mayor moratoria de una deuda soberana de casi 100 mil millones de dólares.
Hoy, lamentablemente, se vislumbra otra vez la sombra de aquellos días, tras la figura de uno de los máximos responsables, Domingo Cavallo, que reaparece desde la triste historia y se arroga el papel de maestro de los cachorros que hoy manejan la economía como lobos devoradores, en un país gobernado por el más ultra liberalismo atendido por sus propios dueños: los CEOs de los grandes monopolios. Aumenta la deuda en pesos y en dólares a un ritmo infernal, hipotecando la vida de futuras generaciones. La industria no detiene la expulsión de trabajadores calificados, la red de protección social se debilita licuando programas, la carestía hace estragos, con un 30% de inflación en este año para los sectores de menores ingresos, se maquinan nuevos tarifazos, se reduce la cobertura a jubilados, los empleos que se crean son precarios, la fuga de capitales tiene niveles de máxima intensidad, sólo falta esperar ¿cuándo explota?
 El marketing de la inmensa red oficial de propaganda pública y privada logró su objetivo de “convencer”, por omisión o confusión, a una gran mayoría del pueblo argentino que votó “un cambio”, el que nunca ocurrió desde la asunción de Cambiemos.
“Yo estoy acá porque ustedes lo han decidido”, sentenció Macri la noche del 22, bailando, festejando, entre globos y papelitos de colores, agradeciendo al electorado.
 En esta oportunidad nadie puede llamarse a engaño, una importante mayoría refrendó con el sufragio esta política de ajuste implementada el 10 de diciembre de 2015, consintiendo a su agudización, a los nuevos tarifazos que se vienen, a las “reformas” laboral, previsional, tributaria, educativa y política, al continuo endeudamiento sin límites, mientras se llevan el oro del Banco Central a Londres en garantía, como en las mejores épocas del cipayismo de Rivadavia y Roca, en un mundo que marcha a una concentración derechista, crispada en muchos casos por crecientes casos de xenofobia.
 Sin embargo queda un consuelo: “no hay mal que dure 100 años”, salvo, claro está, el bono a ese plazo por u$s 2.750 millones.

                                                       Hasta la próxima








EL PARQUE DE LA ESTACIÓN

¿Qué pasa con las obras del Parque de la Estación?

MAQUETA DE UN SECTOR DEL PARQUE

Como todos los vecinos saben –y como lo viene informando mensualmente este periódico–, el proyecto “Parque de la Estación” ya fue aprobado en primera y segunda votación por la Legislatura, fueron realizadas las audiencias públicas respectivas y finalmente fue aprobada la licitación por el GCABA.
Independientemente de la desconfianza que produce la empresa seleccionada (con un pasado sospechoso) –Cunumi S.A. de Raúl Nicolás Orsini– y que aún continúan ocupados los terrenos en los que se debe construir la primera parte del proyecto (el del sector norte), pasan los meses y no se inicia la obra.
En este estado de cosas, el vecindario ve con preocupación el aplazamiento de la parte norte del proyecto, sin que exista ninguna explicación del Gobierno local que lleve tranquilidad y menos aún sin tener ni remotas noticias de cómo y cuándo comenzará la elaboración del proyecto de la parte sur del Parque, la que da sobre Bartolomé Mitre, de un parque que los vecinos vienen exigiendo desde hace ya 17 años.
Sería redundante, aunque necesario insistir en el déficit de espacios verdes en la zona, otro de los temas reiteradamente abordados por nuestro medio, y que parece que aún muchos funcionarios e inclusive vecinos no han cobrado conciencia.
La cuestión no sólo repercute en el barrio en lo actual, sino que a futuro se estará creando una situación grave para las generaciones venideras, que carecerán del aire, del sol y encontrarán cada día más contaminación.



MAQUETA DE UN SECTOR DEL PARQUE



Los planos y las fotos del proyecto que se publican son muy lindas, inclusive el mismo se hizo acreedor a un premio internacional, pero lo que cuenta es ver ese proyecto ejecutado en la práctica, y por ello insistimos, insistimos, ¡insistimos!
Y una reflexión final, hoy toda participación funciona mediante el sitio web “BA Elige” que reemplaza la participación directa por una mera “consulta informática”, extendiéndole así el certificado de defunción a las Comunas y Consejos Consultivos.

                                   Consejo de Redacción                                                                                                                   







EL TREN DE LA BASURA DEL FCO

EL RAMAL DE LA BASURA DEL FERROCARRIL OESTE

EL PUENTE COLORADO POR EL QUE PASABA EL TREN

La recolección domiciliaria de residuos fue siempre un problema en la ciudad, especialmente a partir de su crecimiento poblacional y al impulso de nuevas edificaciones hacia el último cuarto del siglo XIX.
El primer ferrocarril de Buenos Aires y del país fue el inaugurado el 29 de agosto de 1857, fundado por un grupo de empresarios porteños nucleados en la "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste”.
Inicialmente comenzó a prestar servicio en un trayecto de 10 km que iba desde su estación cabecera: "Del Parque" (ubicada en lo que hoy es el actual Teatro Colón) hasta la estación "La Floresta", que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores (hoy parte de la Capital Federal). Pronto sus rieles se extenderían hasta las zonas más productivas del interior de la provincia de Buenos Aires.
Este ferrocarril comenzó como una empresa privada formada por inversores porteños y extranjeros, poco después su administración pasó a manos del Estado de Buenos Aires, y se convirtió en un ejemplo de eficiencia y buena administración.
El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires, por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas. La presión de los capitales británicos y el endeudamiento del Estado argentino, fueron determinantes para que lo vendieran en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.


EL CAPRICHOSO TRAZADO DE LA CALLE ORURO


Aquel emprendimiento del primer ferrocarril  –aunque precario en sus comienzos ya que solo tenía cuatro vagones tirados por la histórica locomotora “La Porteña”– produjo toda una revolución en las comunicaciones, que por entonces además de escasas eran lentas.
El primer ferrocarril produjo asimismo una trasformación en las calles de Buenos, ya que hubo que abrir una diagonal en “S” a la altura del entonces Camino de las Tunas (actual Callao) –que llevó distintos nombres: Curva de los Hornos de Bayo o de los Olivos, luego De los Jesuitas, Pasaje Rauch y hoy es la peatonal Enrique Santos Discépolo– para llegar a la actual avenida Corrientes, de allí alcanzaba tras otra pronunciada curva la calle Centroamérica, hoy Pueyrredón, para arribar a su primera estación: Once de Septiembre, apenas un apeadero, a la altura de las actuales calles Bartolomé Mitre entre Ecuador y Jean Jaurés. Desde allí franqueaba un puentecito y se alejaba hacia el Oeste profundo, entonces escasamente habitado.
De este primer ferrocarril se desprendían ramales adicionales como el “Ramal al Riachuelo” habilitado el 26 de julio de 1865, que se desviaba mediante una curva, por la actual calle Agüero, desde donde accedía a la hoy calle Loria –antes Soria, y primeramente sin delimitación ni nombre–, pasaba por dentro de la entonces Quinta de Zapiola (y la dividía en dos parcelas), de allí tomaba por otro atajo, que dará origen a la actual calle Oruro (otra de las curvas caprichosas debidas a esta línea ferroviaria). Luego continuaba por Deán Funes y Zavaleta hasta Amancio Alcorta. Su función inicial era la de trasladar materiales de construcción y carbón para la expansión y la operación del propio Ferrocarril Oeste al cual pertenecía, y con el tiempo se agregaron algunos servicios de pasajeros.
A partir de 1869 este trencito fue utilizado para el transporte de la basura de la ciudad hasta la denominada “Quema”. Ésta se depositaba en una estación de transferencia, ubicada entre la avenida Rivadavia, Loria, H. Yrigoyen y Esparza y es cuando toma el nombre de Tren de la Basura. Allí los denominados “basureros” descargaban los residuos –bien entrada la noche y hasta el amanecer– que habían recolectado en grandes tachos para luego volcarlos a un carro tirado por dos caballos, una tarea riesgosa, insalubre y mal paga, que hacia 1892 contaba con un plantel afectado de 1.020 personas, 375 carros y 4.700 caballos.
El de la basura en la Ciudad no fue un problema nuevo. Las diferentes soluciones que se han intentado a lo largo del tiempo, tampoco han variado demasiado. Prueba de ello y de las huellas que han dejado en la memoria colectiva y en la trama urbana, es este llamado “Tren de la basura” para llegar a la Quema, vaciadero que perduró hasta 1890. El curioso trazado de la calle Oruro se debe, precisamente, al tendido de estas vías. En Chiclana y Deán Funes, epicentro de una gran depresión natural del terreno, debió construirse un viaducto que, en poco tiempo fue conocido como "Puente Colorado", seguramente por el color con que se lo había pintado. Desde este punto, las vías tomaban Deán Funes y su continuación, Zavaleta, hasta llegar a orillas del Riachuelo. Allí se ubicó la estación del mismo nombre que, posteriormente, fue denominada "Ingeniero Brian" y funcionó entre 1873 y 1951; se encontraba ubicada a la vera del Riachuelo, frente a la actual calle Iguazú, al costado del único meandro sin rectificar de ese curso, en el barrio porteño de Barracas.
El 14 de septiembre de 1895 la empresa propietaria informó de su desactivación definitiva. Ese mismo día, el Ferrocarril del Oeste inauguraba otro ramal carguero en su reemplazo. Se desprendía de su línea troncal en las inmediaciones de la actual estación Villa Luro y llegaba al mismo punto terminal del anterior, a orillas del Riachuelo. Hoy por allí corren –de sur a norte– la calle Iriarte, la avenida Perito Moreno y la autopista de igual nombre.

EL PASADO EN LA RECOLECCIÓN DE LA BASURA EN BUENOS AIRES



EL TREN LLEGANDO A "LA QUEMA"


            La creciente y rápida urbanización de la ciudad de Buenos Aires durante el siglo XIX hizo que los “huecos” (terrenos baldíos) donde se arrojaba la basura primitivamente, quedasen ubicados en áreas céntricas, lo que provocó la búsqueda de otros sitios y otros métodos de tratamiento.
Ante el incremento de la cantidad residuos y el alto costo de su tratamiento, desde 1861 la Municipalidad empezó a contratar con particulares para que trataran la basura, según la siguiente metodología: los empresarios debían recolectar y recuperar los elementos comercializables (muebles, huesos, trapos, papel) y deshacerse de lo inservible a través de la quema, con un aparato de hierro muy sencillo inventado por Domingo Cabello en 1859. Como se ve, nada nuevo bajo el sol: reciclado e incineración como métodos de tratamiento.
Sin embargo, ante las quejas recurrentes de los vecinos por la quema en las zonas céntricas, se buscó un lugar en los suburbios de la Ciudad y se encontró uno en el suroeste, despoblado y apartado, en tierras de muy bajo valor económico, inundables y lejanas al centro.
Estaba ubicaba entre el Camino de las Cina-cinas (Av. Amancio Alcorta), el Paso de Burgos y el Puente Alsina; las estribaciones de los Altos de la Convalecencia (inmediaciones de la actual Vélez Sarsfield); el Riachuelo y la actual Av. Sáenz. Amplio sector del actual barrio de Parque Patricios, donde se ubica el Club Huracán, de allí el nombre de “Quemeros” que recibió este club.
Desde 1860 comenzó a funcionar ese predio “de hecho” como sitio para la quema de residuos, hasta 1873 en que se inauguró formalmente. Desde ese año comenzó a utilizarse el método inventado en 1872 por el administrador general de Limpieza Pública, Ángel Borches, consistente en la “quema al aire libre”. Allí, se colocaba la basura en “parrillas de hierro, en donde se las quemaba a fuego lento”, sin otro tratamiento final más que la incineración a cielo abierto.
Dado el incremento de la cantidad de residuos, se construyó el embarcadero de Esparza y Rivadavia, para depositar las basuras hasta tanto fueran llevadas a la quema; dicho lugar fue luego conocido como “el vaciadero”.
La basura quedaba estacionada durante horas en los vagones hasta que el tren partía, lo que provocaba quejas de los vecinos por los olores, la suciedad, la dificultad para transitar por la zona y por la aparición de sujetos en busca de materiales reutilizables, ya que el “cirujeo” no sólo aparece en la quema, sino también en el camino hacia ella. Con el cierre del tren en septiembre de 1895, los carros recolectores comenzaron a extender sus recorridos para cubrir el tramo que antes hacía el tren, llegando hasta aquel gran basural.
La basura era un bien preciado para muchos, que se la disputaban. A la “quema” llegaban todos los desperdicios de la Ciudad y allí se separaban trapos, vidrios, lana, papeles, maderas, estiércol, restos de alimentos, que eran apartados antes de quemar lo no reutilizable. Otros elementos, como los huesos y los animales muertos eran usados en el sitio mismo de la quema. Se transportan en bolsas hasta unos galpones donde se les sometía a la cocción por el vapor para extraerles la grasa.
Si bien las fuentes no permiten precisar suficientemente el asunto, pareciera que este sistema de separación de desechos reutilizables era el “oficialmente” adoptado por la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, que realizaba contratos con empresarios particulares para separar los residuos, antes de su tratamiento en las parrillas.
Por lo menos, así lo indica un informe realizado por la Comisión de Estudios de la Basura, en 1899, que establece que “hasta entonces, la municipalidad ha enajenado, mediante una retribución mensual exigua, el derecho a explotar las basuras a empresarios que la someten a un régimen de explotación abominable, eminentemente peligroso para la vida de los trabajadores empleados en la separación de los elementos utilizables y de la salud pública en general”.
Según este método, los “peones” se dedicaban a la separación de los residuos a los que extraían materiales con algún valor. Luego de ello, se amontonaban en parrillas de incineración, donde se las quemaba.
Pero en la “quema”, no sólo realizaban su actividad dichos “peones”, también hombres, mujeres y niños que reproducían sus condiciones de existencia a partir de los residuos hallados en el sitio.
A partir de esta situación, en los contornos de la “quema” comenzó a formarse un barrio llamado “De las ranas o de las latas”, que existió aproximadamente hasta 1917 y puede ser considerado el primer asentamiento compuesto por cirujas.

Miguel Eugenio Germino



Fuentes:
-Prignano, Ángel O., Crónica de la Basura Porteña, Junta Estudios Históricos de Flores,               1998.
-Rezzónico, Carlos A., Antiguas Quintas Porteñas, Interjuntas, 1996.
-Werckenthien, Cristian, Asociación Amigos del Tranvía, Bs. As., 1930.
-Periódico Primera Página nº 101 de octubre de 2002.











LINEA "A" DE SUBTES

LINEA “A” DE SUBTE: PASEO HISTORICO





La Línea A de subtes de Buenos Aires fue la primera del país y de América latina. Se comenzó a construir en 1911 por la Compañía Anglo Argentina, y fue liberada al público el 1º de diciembre de 1913, con sus históricos vagones de madera que sirvieron durante 99 años, y con justicia fueron declarados Monumento Histórico Nacional, al igual que las pintorescas estaciones.
Aquellos vagones Le Brugeoise, que salieron de circulación en enero de 2013 y que fueron restaurados en el también histórico Taller Polvorín, de Emilio Mitre y José Bonifacio, en Caballito, recorrerán el tramo Perú-Acoyte, a partir de la hora de cierre del servicio, a las 23.30 hs., con una formación de cuatro vagones, en tres viajes de ida y vuelta.
Buena iniciativa, que sería interesante si además se complementara con un recorrido adicional los domingos y feriados, a fin de que las nuevas generaciones puedan apreciar el patrimonio histórico que debe perdurar, al igual que su Taller Polvorín, todo un orgullo de los argentinos.



INTERIOR DE LOS COCHES DE LA LÍNEA A 

También habría que destinar un guía turístico para que informe de la rica historia de esta línea, construida “a cielo abierto”, que tantas anécdotas dejó para sumar a su tan útil y extenso servicio, como los propios azulejos de las estaciones de diferentes colores para orientar tanto a los extranjeros como a muchos porteños que no sabían leer en aquel Buenos Aires de principios del siglo XX, que más tarde les proporcionara educación.

                                                           Marta Romero









LA FERIA DE ALMAGRO

ACCIDENTE EN LA FERIA DE ALMAGRO





Sucedió el sábado 7 de octubre cerca de las 11 hs., en la feria itinerante que se instala todos los sábados en la Plaza Almagro. A una camioneta, según versiones del chófer, se le rompió la dirección y embistió el puesto del vendedor de pescados, y con el costado de la camioneta empujó el puesto del vendedor de artículos de limpieza.






Lo importante de todo esto es que no hubo desgracias personales, solamente unos rasguños sufridos por el vendedor de pescado.
Ante la débil estructura de los puestos, algunos de ellos sufrieron consecuencias leves ya que al estar tan cerca, el golpe de la camioneta empujó a los otros, pero sin causas mayores.


                                             Héctor Rebasti