jueves, 4 de septiembre de 2014

TRANVIAS EN BALVANERA Y ALMAGRO



BALVANERA Y ALMAGRO SURCADOS POR EL TRAMWAY Y LA NOSTALGIA

Así cruzaba el tranvía
la Buenos Aires baldía
 de los románticos días…
 Armando Tagini

TRANVIA A CABALLO AÑO 1912 QUE COMUNICABA EL HOTEL DE INMIGRANTES CON EL EMBARCADERO


Fueron muchos los poetas que cantaron al legendario tranvía el tramway, en inglés, como se lo conocía popularmente. El primitivo era tirado por una yunta de caballos. Eran “La Cucaracha” en invierno y “La Jardinera” (abierto) en verano. No fue sino hasta casi comienzos del siglo XX que llegó el “eléctrico”, un gran adelanto en las velocidades de aquella época.
Durante un siglo será el tranvía el transporte por excelencia que poblará las calles de Buenos Aires, llegando hasta el conurbano, en la provincia.
Mario Jorge de Lellis, el poeta de Almagro, le canta así: “Muy solo en este viejo tranvía tan catorce / Me prolongué hasta ti, como un amigo…”
Tanto el tranvía como el ferrocarril serán los encargados de surcar estos barrios, de este a oeste, y dejaron en ellos su impronta de vías y estaciones, y de progreso del ejido urbano al suburbio casi inexplorado, tierras yermas, entre quintas y pajonales.
El primer ferrocarril nació en el año 1857, cuando “La Porteña” cruzaba la famosa curva del hoy Pasaje Discépolo, para enfilar por la calle Corrientes hacia su primera estación, Once de Septiembre (apenas un apeadero); luego alcanzó la desaparecida estación lechera de Almagro (en las actuales Lezica y Peluffo), para perderse hacia el oeste en busca de la terminal de La Floresta.
El tranvía a su vez asentó muchas de sus estaciones principales en estos dos barrios, cuyas primeras líneas los atravesaron en el año 1870 de Este a Oeste y de Sur a Norte, dejando en sus calles un enjambre de caminos de hierro, por los que circulaba el raro armatoste tirado por caballos. Tal era el vértigo de la velocidad que hubo que agregar, por delante del tranvía, al famoso “postillón”, un jinete vestido de verde, que agitaba una bandera roja, que anunciaba el inminente peligro a un vecindario habituado a la lentitud. Estos barrios eran por cierto de casas bajas y calles soleadas.
Con el correr del tiempo aquel enjambre de vías ocuparía gran parte de la ciudad, y se lanzarían a la conquista de otros puntos alejados de la urbe, que, salvo Flores y Belgrano, el resto eran tierras cercadas por quintas. El letargo pueblerino se vio interrumpido entonces con la llegada de este medio de transporte. 

TRANVIA FRENTE AL GASÓMETRO DE AVENIDA LA PLATA CIRCA 1962

Tren y tranvía llevarán la urbanización al sector rural; vale recordar que la ciudad estaba delimitada hasta el año 1880 por las hoy calles Medrano, Castro Barros, Boedo y Sáenz.
Una curiosidad de aquel entonces fue que, con motivo de la gran mortalidad provocada por la fiebre amarilla, se creó en 1871 el Tranvía Fúnebre (a caballo), utilizado para llegar al cementerio, y se inauguró la llamada Estación Fúnebre en la intersección de las calles Bermejo (actualmente Jean Jaurés) y avenida Corrientes, donde se recibían los ataúdes.
Era una flota de coches fúnebres y coches de acompañantes, los de primera clase diseñados al efecto, totalmente barnizados, no así los de segunda y tercera, cuyas tarifas eran: Finados, en 1ra. clase $ 20, en 2da. $ 4, y en 3ra. $ 2, en tanto los deudos, cada uno abonaba respectivamente: 45, 35 y 20 centavos.
En todos estos casos los pasajes eran de ida y vuelta, no así el del finado naturalmente, que si por cualquier inconveniente el entierro no se podía concretar, el cajón quedaba allí en depósito para una mejor oportunidad.
Ambos medios de transporte contribuirán a poblar las zonas semi-rurales, por lo que se organizaron loteos a la vera del tren y del tranvía, en muchos casos con pasajes gratis, para los posibles compradores. Así fue como muchos trabajadores accedieron a la primera casa propia, en plena crisis habitacional, en el auge de las penosas condiciones del conventillo, parada forzosa de miles de inmigrantes, protagonistas de la famosa “Huelga de las escobas” en el año 1907.
El 14 de julio de 1863 fueron habilitados los primeros tranvías, como prolongación del Ferrocarril del Norte, entre la Estación Retiro y la Plaza Colón, y el 27 de febrero de 1870 se inauguraron las primeras líneas de tranvías urbanos a caballo.
Serán pioneros los hermanos Lacroze,  los hermanos Méndez y Mariano Billinghurst, cuyas estaciones cabecera se asentaron en estos barrios. Este popular transporte desplazaría al carruaje, el caballo y la carreta.
En los comienzos las líneas de tranvías se identificaron con símbolos, como estrellas de colores y otros. En marzo de 1904 estos signos fueron reemplazados por letras: B, a la Boca; F, a Flores; A, a Avenida La Plata, etc. Además los coches del Lacroze eran de color verde, el Eléctrico rojo y los de la Anglo, amarillos. Los números de líneas recién surgieron en el año 1906, que al principio se repartieron por compañía y de acuerdo a la cantidad de coches, sistema que pronto quedó desactualizado debido a la fusión de empresas.
El primer tranvía eléctrico comenzó a circular cuando en la Ciudad de Buenos Aires habitaban 700 mil almas. Esto ocurrió en la noche del 22 de abril de 1897; el tranvía fue puesto en marcha mediante un trole (otro término inglés: pértiga de hierro que sirve para transmitir a un receptor móvil la corriente del cable conductor por medio de una polea o un arco que lleva en su extremidad) y partió desde los Portones de Palermo.
Así brotarán en la noche los primeros chispazos azulados, que se agregarían al chirrido que producían las ruedas sobre las vías en las curvas pronunciadas. En poco tiempo la ciudad se pobló de desordenados cables negros, hasta componer una verdadera telaraña gigante, cementerio de barriletes que quedaban atrapados en el enmarañado cablerío.
Los barrios de Buenos Aires, especialmente Balvanera y Almagro, se fueron poblando de estaciones de tranvías de las distintas compañías: la del Tramway Central, de los hermanos Julio y Federico Lacroze, ubicada en Rivadavia, entre Laprida (hoy Agüero) y Sánchez de Bustamante; también dirigían la estación ubicada en Medrano y Corrientes, punto de partida del Tranvía Rural, hacia Villa Urquiza y San Martín. El Tramway Argentino, de Mariano Billinghuhrst, tenía su estación en Rivadavia entre Billinghurst y Sadi Carnot (hoy Mario Bravo) y Victoria (hoy Bartolomé Mitre). La compañía de Tramways 11 de Septiembre, de los hermanos Agustín, Teófilo y Nicanor Méndez, estableció la Estación Caridad en la manzana de Belgrano, Caridad (Urquiza), Venezuela y 24 de Noviembre. La Compañía de Tramways Nacionales de Wells Hood tenía la suya en la calle Moreno, entre Loria y 24 de Noviembre. 

TRANVIA FÚNEBRE AÑO 1871

Con el tiempo, decenas de líneas circularán por estos barrios, como el tranvía 14, con estación de descanso en Medrano y Corrientes, y que llegaba al popular balneario municipal de la costanera sur (primero llevó el número 10, después el 9 y finalmente el 14).
La línea nº 13 no existía por superstición, fue justamente producto de una humorada del administrador de la empresa (Anglo) que la inauguró el 13 de enero de 1913, día en que el guarda llevaba también el número de chapa 13. Unió inicialmente Plaza de Mayo con Rawson y Valentín Gómez (Hoy Obrero Nuñez), y más tarde se prolongó hasta Chacarita, como para romper el hechizo.
En poco tiempo, y no por superstición, sino por ser un gran negocio, La Anglo Argentina se fue deglutiendo una a una las demás líneas de tranvías, hasta quedar como dueña exclusiva de dicho transporte.
La falta de renovación de la flota del “moderno” tranvía eléctrico llevó a la crisis de la compañía Anglo, y fue entonces cuando el Estado (plena dictadura de Ortiz) acudió en su ayuda, mediante la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), un ente mixto constituido según la Ley Nacional Nº 12.311 sancionada en 1936 (en plena Década Infame) por el Estado Argentino y empresas de transporte de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires. Se atribuye su creación al intento de evitar la quiebra de las empresas privadas británicas de tranvías por la obsolescencia de sus instalaciones y la competencia que le ofrecía el transporte automotor.
Con la aparición del este último comenzará una dura competencia. Para 1922 circularán ya las primeras empresas de ómnibus, y en 1928 los taxistas, que por entonces sufrían un período de escasez de pasajeros, decidieron unirse en pequeños grupos y hacer viajes con recorrido fijo, generalmente siguiendo el de una línea de tranvías, llevando su mismo número y hasta circulando delante de sus coches para "robarles" pasajeros. A este sistema dio en llamársele "colectivo" (resumen de auto-colectivo). En un principio fue leve, pero hacia comienzos de los años 30 la competencia se hizo realmente feroz, de allí el socorro del estado para auxiliar nuevamente a los ingleses.
Inicialmente el servicio eléctrico era brindado por unas 12 empresas, las que luego de un proceso de concentración terminaron unificándose en 1939 en una sola  en manos de la Anglo, la que a su vez quedará a cargo del Estado Nacional durante el gobierno peronista en 1948.
A partir de l950 la empresa  estatizada  fue rebautizada como "Transportes de Buenos Aires". Tranvías, ómnibus, colectivos y un nuevo integrante del elenco, el trolebús, cambiaron del color marfil de la CTCBA por el plateado con banda azul de la nueva empresa. Y las cosas mejoraron. A partir de 1953 hasta el servicio de tranvías se vio remozado con coches de nuevo diseño, se renovó la enrieladura de la red y una importante extensión de la línea aérea, además de optimizarse y prolongarse muchos recorridos, incluso se rehabilitaron algunos ya abandonados. Todo esto le trajo al tranvía un significativo aumento de tráfico, con lo cual algunos fuertes e influyentes intereses económicos se sintieron perjudicados, al punto de presionar a las autoridades para la supresión del sistema. Y vencieron. Por decreto de octubre de 1961 se decidió la eliminación de los tranvías. Pronto las estaciones se fueron convirtiendo en cementerios de tranvías, algunos de los cuales llegaban a ellas sin siquiera haberse estrenado.
El último servicio circuló el 26 de diciembre de 1962, día en que se hizo un tibio homenaje de despedida. Sin embargo, algunas líneas tuvieron que esperar a su retiro de circulación hasta que arribaron los automotores que las reemplazarían. Los últimos (líneas 20 y 38) rodaron hasta el domingo 19 de febrero de 1963. Por pocos días el tranvía no pudo cumplir un siglo en Buenos Aires, "la Cité des Tramways".
Un par de pequeños ramales suburbanos, ya en manos privadas, operaron hasta diciembre de 1964. El tranvía nacional y el mítico tramway inglés llegaron definitivamente a su fin.

Miguel Eugenio Germino

Fuentes:
https://www.google.com.ar/?gws_rd=cr#q=compa%C3%B1ia+anglo+argentina+de+tranvías
Werckenthien, Cristian G., “El transporte en Bs. As. 1870-1880”, Amigos del tranvía, 1930
Bilbao, Manuel, Bs. As. desde la fundación a nuestros días,  J. A. Alsina, año 1902
Scenna, Miguel Angel en Todo es Historia nº 18 octubre de 1968.
Periódico Primera Página, nº 82 de enero-febrero 2001 y nº 192 de enero- febrero 2011.





No hay comentarios: