EL TÚNEL
DE CARGAS DEL FERROCARRIL OESTE
Existe en Buenos Aires oculta una inmensa red de túneles, restos
de los de la época de la Colonia, a los que se agregó la red cloacal que
perfora la ciudad como a un queso gruyère, más las varias líneas de subtes;
pero también existe el escasamente conocido “Túnel de Cargas del Ferrocarril
Oeste”.
El Camino de Hierro al Oeste, hasta La Floresta, fue el primer
ferrocarril inaugurado en el país en 1857, que tenía como cabecera la Estación
Parque ubicada donde hoy se emplaza el Teatro Colón. Fue también,
paradójicamente, el primer ferrocarril privatizado de nuestra historia,
entregado a los ingleses en 1890.
El Túnel de Cargas tiene su origen, y cobra fuerza, a partir de la
desaparición en 1895 del antiguo ramal que corría desde los talleres de
Corrientes entre Pueyrredón y Tucumán, por la entonces calle Centroamérica (hoy
Pueyrredón) hasta Recoleta, donde se aprovisionaban de agua las locomotoras.
Empalmaba luego con el Ferrocarril Central Norte y terminaba su recorrido en el
muelle de Catalinas, acarreando las mercancías para exportación que llegaban
del interior.
Con el incremento del tránsito se hacía complicado recomponer el
transporte de la producción agrícola hacia los muelles de embarque en el Puerto
de Buenos Aires. Fue por eso que en 1906 se realizaron diversos estudios de
suelo, los que indicaron la factibilidad de abrir una galería subterránea que
prolongara las vías del Ferrocarril Oeste desde las inmediaciones de la
Estación Once de Septiembre y la dársena.
Esta monumental obra fue autorizada por Ley Nacional 7846 del 30
de septiembre de 1910 y adjudicada a la empresa que administraba entonces el
ferrocarril, la Westen Railway Company. Simultáneamente fue otorgada a la
empresa de tranvías Anglo Argentina -también inglesa- la concesión de la
primera línea de subterráneos, que uniría Plaza de Mayo con Primera Junta, y
que utilizaría el primer nivel de profundidad. Ambas compañías se pondrían de
acuerdo a fin de no interferirse en los trabajos.
Las obras del túnel que nos ocupa, con una longitud de 5,095
kilómetros se comenzaron en 1912, pero sufrieron varias interrupciones y
postergaciones debido a las repercusiones de la Primera Guerra Mundial, y
recién se inauguraron el 15 de febrero de 1916, con la asistencia del
presidente Victorino de La Plaza.
El túnel tiene su comienzo en las inmediaciones de la Estación
Once, a la altura de las calles Díaz Vélez entre Bulnes y Mario Bravo. Cuenta
con una sola vía de trocha ancha. En su construcción se empleó mano de obra
proveniente de países europeos, bajo la dirección de técnicos ingleses. Los
trabajos se efectuaron totalmente a pico y pala, con la sola asistencia de una
locomotora para transportar las 160 mil toneladas de tierra movilizada.
La estructura de hormigón armado, debidamente impermeabilizada en
forma de herradura, va descendiendo en suave declive y en una curva de 230
metros para llegar a un nivel medio de 19 metros, que inclinada hacia el sur
pasa por debajo de la estación de transferencia del ferrocarril al subte de
Once. Continúa por la Avenida Rivadavia, atraviesa la Plaza del Congreso y a la
altura de José Evaristo Uriburu llega a su profundidad máxima de 23 metros.
El túnel fue recubierto con mampostería de ladrillos traídos desde
Inglaterra, del tipo de los utilizados en 1902 en la construcción de la
trinchera del mismo ferrocarril hasta Caballito. A la altura del Kilómetro 2
(Cerrito) el túnel pasa entre las líneas de subte A y C. En su tramo final,
antes de salir a la superficie en la calle Tte. Gral. Perón, entre la Avenida
Eduardo Madero e Ingeniero Huergo (nominaciones actuales), frente al Dique 3,
para empalmar con la red portuaria, describe una curva de 350 metros con
pendiente en ascenso que rodea la Casa de Gobierno y cruza la Plaza Colón.
La última parte debió construirse sobre pilotes, debido a que
aquellos terrenos eran los rellenados que se habían ganado al río.
El ancho del túnel es de 4,90 metros, su altura es de 5,55 metros,
medidas que dejan un metro a cada costado de los vagones y 0,90 metro sobre el
techo.
Uno de los problemas más complejos en su construcción fue el de la
ventilación, especialmente en los primeros tiempos, cuando las locomotoras eran
a vapor; hubo que construir conductos apropiados para la aireación (en 1922 el
servicio fue electrificado). El más importante se encuentra en Plaza Congreso,
a la altura de Virrey Cevallos, a metros hacia el norte del monolito indicador
del Kilómetro Cero (obra del escultor Fioravanti). En ese conducto funciona
además una salida de emergencia. Allí se instaló en 1935 una estación
compresora del Servicio Neumático del Correo, que unía la sucursal Medrano con
la Casa Central. Este sistema, que corría adosado a las paredes del túnel, era
impulsado mediante aire comprimido y transportaba correspondencia en cápsulas o
torpedos que circulaban a gran velocidad.
La ciudad contaba con 60 kilómetros de tales tuberías para el
servicio de telegramas, que fueron en su mayoría desafectadas, salvo algunas
del microcentro.
Otro conducto de ventilación se encuentra a la altura de la calle
Alberti, conectado a la Línea A de subte y a la cola de la playa subterránea de
maniobras del ferrocarril.
Otro problema que debió solucionarse fue el de atravesar las napas
freáticas, lugares en los que debieron instalarse sumideros y estaciones de
bombeo. El piso del túnel observa un arco para facilitar el drenaje de agua por
previsibles filtraciones. El conducto cloacal que corre por la calle Luis Sáenz
Peña obligó a elevar el túnel hasta tocar el piso del subte A, de modo que en
un tramo de 264 metros las vías corren directamente sobre el techo del túnel.
Los trenes de carga no tenían horario fijo y corrían con un
conductor, un ayudante y un guarda en el furgón de cola.
Los tableros indicadores estaban confeccionados con pintura
reflectante, ya que el túnel carecía de luz y la única iluminación era la
producida por los faros de la locomotora.
Los tres accesos que existían originalmente, en el Palacio del
Congreso, la Casa de Gobierno y el Correo Central fueron clausurados.
Un primer servicio de pasajeros fue inaugurado en 1949, partía
desde la Estación Caballito, con cuatro trenes diarios y servicios de primera y
segunda clase a un costo de 30 y 20 centavos. El trayecto se cubría en 25
minutos, pero la línea tuvo efímera existencia, fue desactivada en 1950, ya que
se superponía con el servicio de la línea A de subtes, y además por la
dificultad de un auxilio rápido en caso de emergencia.
NUEVO
SERVICIO DE PASAJEROS
En 1997 vuelve a habilitarse un servicio de pasajeros, de Castelar
a Puerto Madero, trayecto que recorre en 50 minutos. Tiene cuatro frecuencias
por la mañana y cuatro por la tarde; tres de esos servicios diarios llegan
hasta Merlo.
El túnel fue reacondicionado con óptima iluminación y con la
construcción de una senda peatonal de 60 cm para una evacuación ordenada en
caso necesario; las formaciones están continuamente comunicadas con la central
operativa.
La inversión en este nuevo servicio fue de cuatro millones de
pesos; los coches, fabricados en talleres de la provincia de Córdoba, tienen
asientos numerados, aire acondicionado y música funcional, y cada uno lleva
sólo 60 pasajeros, únicamente sentados.
El total del recorrido entre Castelar y Puerto Madero es de 26,5
kilómetros, de los cuales 21,8 kilómetros son en superficie, utilizando las
vías del Ferrocarril Sarmiento y 4,7 kilómetros por el túnel, que recorre en
sólo 10 minutos.
El costo del pasaje era en su inauguración de 4 pesos, con una banda negativa fuera de
las horas pico de 3 pesos, también con la oferta de abonos mensuales y
semanales.
Este túnel que no fue más
de cargas sino de pasajeros, es otra de las rarezas de un Buenos Aires que se
oculta bajo las baldosas y el asfalto.
Lamentablemente,
éste servicio de pasajeros fue desafectado, por considerarse en parte poco
seguro y en parte poco redituable para la empresa privada que lo explotaba, y
también ante el desinterés de TBA por reparar filtraciones que
venían afectando al túnel.
Hoy por hoy el abandonado túnel es utilizado esporádicamente para el transporte de algunas cargas. En ocasiones se han trasladado por allí los nuevos coches (traídos del puerto) que ahora integran el propio Ferrocarril Sarmiento. (ARG-N)
Hoy por hoy el abandonado túnel es utilizado esporádicamente para el transporte de algunas cargas. En ocasiones se han trasladado por allí los nuevos coches (traídos del puerto) que ahora integran el propio Ferrocarril Sarmiento. (ARG-N)
Miguel E.
Germino
FUENTES
-Werkenthien, Cristián G, El transporte en Buenos Aires,
Asociación Amigos del
Tranvía, 1930.
-Trueba, Carlos Manuel, Almagro: el pasado que perdura, Fundación
Banco
Boston, 1989.
-Ruiz Díaz, Sergio, “Los Túneles del Ferrocarril Oeste”, Todo es
Historia, n° 356,
marzo de 1997.
-http://www.suipacha.gba.gov.ar/turismo_y_recreación/trenes.htm
[consultado mayo 2008
-http://www.clarín.com/diario/1997/07/28/e_02801d.htm [consultado
mayo 2008]
-http://www.taringa.net/posts/info/1232277/historia-de-un-tunel
[consultado junio 2008]
-http://www.clarin.com/diario/2007/01/10/laciudad/h-06001.htm
[consultado septiembre 2008]
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