Uno de los últimos galpones
del Ferrocarril Sarmiento en “el Once”, hoy parte de las instalaciones del Parque
de la Estación
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| LOS GALPONES FERROVIARIOS SOBRE LA ACTUAL CALLE PERÓN- -CIRCA AÑO 1904 QUE LLEGABAN HASTA LA CALLE B. SUR MER - A LA IZQUIERDA LA ANTIGUA ESTRUCTURA DE LOS ANDENES QUE FUERON FUERON DEMOLIDOS EN EL AÑO 1972. |
Algunos de
aquellos antiguos galpones,
construcciones acordes a los constantes aumentos de tráfico de pasajeros y
cargas, diseminados a lo largo de la línea, destinados a depósitos de carga y
descarga de mercaderías, quedaron en el barrio
de Balvanera, dos sobre la calle Bartolomé Mitre y el tercero, el que nos
ocupa, sobre la curva de Díaz Vélez,
Gallo y Perón, representado por el Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini
Ortiz, de la avenida del Libertador 405, como el galpón nº 4 a los efectos de su identificación.
En el último
tercio del siglo XIX, al igual que sucedía con las grandes terminales de
Constitución y Retiro, que concentraban el tráfico del sur y norte del país, la
estación Once de Septiembre iba camino a transformarse en el principal centro
de comunicaciones que aglutinaba el tráfico hacia el oeste y con la región de
Cuyo y otras localidades del centro del país. Conozcamos cómo nació este punto
neurálgico de la ciudad.
El primer
ferrocarril que circuló por estas tierras, denominado Camino de Hierro al Oeste, luego Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, empresa iniciada por un grupo
de capitales argentinos, fue adquirido por la provincia
de Buenos Aires el 1º de enero de 1863, y más tarde, en 1890, vendido a la
compañía británica The Buenos Aires
Western Railway Co. Ltd.
Cuando en
1947 se produjo la nacionalización de los ferrocarriles, esta línea contaba con 3.100 km de rieles, 203
estaciones, 190 galpones propios y 451 tinglados, toda una poderosa
infraestructura.
Se creó
entonces el FCO el 13 de febrero de 1947, siendo administrado por la empresa
estatal Ferrocarriles Argentinos, denominada Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que tenía a
su cargo los servicios de trenes de pasajeros en el área metropolitana, y los
servicios interurbanos entre localidades aisladas y de larga distancia que
unían la estación Once de Septiembre con otras del interior del país. Esta red
del Ferrocarril Sarmiento era usada a su vez para el transporte de cargas,
destacándose el traslado de la producción agropecuaria, almacenada en los
galpones de referencia, para luego ser redistribuida mediantes carros y chatas
tirados por caballos.
Pero la
expansión no sólo comprendía a los edificios de las estaciones de pasajeros. El
tráfico de cargas también se expandía y a medida que avanzaba la década de 1880
los galpones de madera de montaje en seco iban cediendo paso a otros de mayor
envergadura y más sólida calidad constructiva.
La Estación Once fue en su origen una de
las pequeñas paradas, apenas un apeadero, inaugurado durante el primer viaje
que tuvo el F.C. del Oeste en 1857, entre la Terminal Parque, cabecera (ubicada
en la manzana del actual Teatro Colón) y La
Floresta, como terminal hacia el oeste.
La buena
marcha de los negocios hizo que se construyera un segundo edificio, inaugurado
en enero de 1883, también realizado en madera como su precedente, pero de
mayores dimensiones. Al ser desafectada la Terminal Parque en ese año, la
Estación Once pasó a ser la cabecera de la línea.
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| VECINOS RECLAMANDO FRENTE A LOS GALPONES DE LA CURVA DE DIAZ VELEZ POR EL PARQUE DE LA ESTACIÓN |
Del conjunto
de galpones que se expandían por la calle
Cangallo (hoy Perón) sólo quedó el que nos ocupa de 205 m de largo y 17,90 de
ancho, dispuesto en forma longitudinal, a diferencia de los que quedan sobre
Bartolomé Mitre de forma transversal a las vías, y son mucho más pequeños. Posee un volumen neto, con cubiertas a dos aguas de
tejas de Marsella, sostenidas por armaduras triangulares de perfiles de hierro (50
en total, de 17,90 m de luz).
En su
cumbrera, la cubierta posee tramos de claraboyas con ventilación e iluminación
cenital. Por su parte los faldones de tejas se prolongan sobre las fachadas
longitudinales a modo de aleros. Documentos de época evidencian que estos
aleros fueron ampliados en su longitud, incorporando una estructura
independiente. En su origen, internamente, uno de sus extremos el galpón
albergaba un sanitario y un depósito de inflamables, separado del resto de la
nave por un muro, a modo de cortafuego.
Su envolvente
de muros de ladrillos a la vista con juntas enrasadas posee mínimas referencias
de estilo, consistentes en falsos sillares de revoque símil piedra en ángulos
de muros, cargas y aberturas de medio punto (a modo de dovelas) de muros
extremos.
Pero por
sobre este repertorio, en formas del lenguaje clásico, lo que predomina en su
arquitectura es la calidad expresiva del ladrillo a la vista, que caracteriza
las construcciones utilitarias de ascendencia inglesa en nuestro país en aquella
época.
Internamente,
las armaduras de cubierta, sobre las cuales se disponen perpendicularmente
perfiles metálicos que sostienen cabios y clavaderas de madera, se apoyan (cada
4 m) en pilares de mampostería, que hacen las veces de refuerzos estructurales
de la envolvente de mampostería portante en dichos puntos.
Resulta de
interés el sistema de desagües pluviales fijado a ellos, dispuesto cada dos
armaduras metálicas, con tramos horizontales que recogen los líquidos
llevándolos a columnas de hierro fundido embutidas en los muros, para luego
seguir bajo el piso de los andenes laterales, donde desaguan. Las cubiertas,
incluidos los aleros, posee una superficie cubierta total de 6.100 m2.
Sobre sus
fachadas longitudinales se aprecia una sucesión rítmica de aberturas con arcos
de descarga rebajados y portones de madera sobre rieles corredizos, típicos del
ferrocarril. Frente a ellos, se extienden plataformas elevadas (0,80 m),
soportadas por pilares de ladrillo o hormigón, que servían a desvíos ferroviarios
y accesos de vehículos (entonces de tracción a sangre) para facilitar las
operaciones de almacenamiento y despacho.
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| EL GRAN GALPON Nº 4 DE 210 METROS DE LARGO |
Con los años,
la nave sufrió distintas modificaciones, introduciéndose subdivisiones,
artefactos (balanzas) e instalaciones precarias, producto de la sucesión de
usos. A diferencia de estas mutaciones, su envolvente exterior, parte
sustantiva de su identidad ferroviaria, se mantiene en aceptables condiciones
de integridad y autenticidad.
A corta
distancia del gran galpón que nos ocupa, perviven huellas físicas de otro
galpón perteneciente al conjunto de construcciones ferroviarias del playón de
cargas y descargas del F.C. del Oeste, por
detrás de su elegante terminal que fue demolida,
tras un mal uso indiscriminado, de las desafortunadas y continuas concesiones,
del ONABE-ADIF, que no fiscalizaban el uso adecuado ni la preservación de un
patrimonio ferroviario en extinción.
Se trataba de
dos fachadas que limitaban los extremos de un
depósito de ladrillo a la vista, sin referencias de estilo en símil piedra, en
las que se muestra con claridad el legado de la tradición funcional, adoptando
el ladrillo variedad de formas que lo enriquecen
decorativamente. De ese galpón se conservan las
paredes de ambos extremos, que se preservan como patrimonio del pasado
ferroviario y pasaron a ser parte del Parque de la Estación, uno hacia Agüero, establecido
como el escenario del anfiteatro y el otro sobre Gallo, al igual que las dos
arcadas, la de Agüero y la de Díaz Vélez, arco de entrada al ex playón de Expedición
de Cargas, que hoy se encuentra en el lugar.
La actividad en los galpones de la Estación Once
a principios del siglo XX se asocia al mundo del trabajo del ferrocarril y sus
estaciones terminales, eran las puertas de entrada a las ciudades, no sólo para
quienes llegaban en tren, sino para la infinidad de mercaderías
que arribaban a sus playones y depósitos y de allí al mercado consumidor. Un
hormigueo de gente llevando y trayendo bultos, con un ir y venir de caballos
tirando carros repletos de mercancías llegadas con el tren desde los más
apartados confines.
Con motivo de
pasar este galpón a ser parte de la
infraestructura del Parque de la Estación, fue reciclado a nuevo, renovadas sus
estructuras, limpiadas
sus tejas y reforzadas sus apoyaturas, así como
también sus claraboyas vidriadas fueron
renovadas con vidrio doble.
Reacondicionadas
sus paredes laterales y sus portones corredizos originales, instalándose en su
interior sanitarios y distintas dependencias destinadas a un nuevo uso al
servicio de la cultura y el deporte, además de un vivero interior con fines
educativos y de reposición de especies autóctonas,
claro está, ya que este último principio fue esquivo a la hora de seleccionar
las especies que hoy cubren plazas, parques y el propio arbolado porteño.
Miguel Eugenio Germino
Fuentes:
-Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz de Bs. As.
-http://elarcondelahistoria.com/inauguracion-de-la-estacion-%C2%93plaza-once%C2%94el-ferrocarril-oeste-de-buenos-aires-581896/
-http://www.wikiwand.com/es/Ferrocarril_Domingo_Faustino_Sarmiento
-http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2014/08/la-historia-de-nuestro-
primer.html
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